לכתוב חלומות על המים – איים מלאכותיים בדובאי ובהולנד

לפני שנה התחלתי ללמוד לקראת תואר שני בתכנית לעיצוב אורבני בבצלאל. בחרתי לחזור ללימודים כדי להתעמק בסוגיות תכנוניות שמעסיקות אותי בשנים האחרונות ושלא מצאתי את המקום או הזמן לעסוק בהן. בשבועות הקרובים אפרסם כאן כמה דברים שכתבתי בשנה שעברה, ולאחר מכן אני מתכוון לפרסם מדי פעם את ההתקדמות בפרוייקט הגמר שעתיד להעסיק אותי בשנה הקרובה. והפעם עיבוד של עבודת סמינר שכתבתי על איים מלאכותיים. מעצם טבעה של עבודת סמינר, הפוסט הזה יהיה ארוך מהרגיל, לכן מומלץ לא לקרוא אותו מהטלפון ולפצל את הקריאה לכמה מועדים.

מבוא

שטחה הכולל של היבשה בכדור הארץ הוא כ-148.9 מיליון קמ“ר והוא רחוק מלהתמלא בפעילות אנושית ובכל זאת, מזה אלפי שנים, וביתר שאת במאות האחרונות, האדם משקיע משאבים נכבדים ליצירתן של יבשות מלאכותיות – איים מלאכותיים, בתוך אוקיינוסים, ימים ואגמים. מדוע בוחרים בני האדם שוב ושוב להשקיע משאבים כה רבים ביצירתה של אדמה חדשה יש מאין? מהם מניעיהם? כיצד מתמודדים מתכננים עם האתגר של תכנון קרקע חדשה – טאבולה ראסה? עבודה זאת תנסה לענות על שאלות אלו, להתחקות אחר הגורמים השונים שפעלו ופועלים להקמתם של איים מלאכותיים ולעמוד על ההשפעה של אלו על התכנון המרחבי של האיים.

הים – הַסְפָר האחרון

לפי ג‘יימס טי קירק, קפטן ספינת החלל האנטרפרייז בסדרת המדע הבדיוני ”מסע בין כוכבים“, במאה ה-23 החלל הוא הַסְפָר האחרון. בינתיים, במאה ה-21 בה אנחנו חיים, נדמה שהים הוא הַסְפָר האחרון. 

הַסְפָר מוגדר במילון אבניאון כך: ”אַדמַת המדינה הסמוּכה לַגבוּל, תחוּם: עיירות ארץ ישראל סמוּכות לספָר (תוספתא שביעית ד, ז); ונודע אוהלו בספַר ספרד (מלשון הפיוט); אזורי הספָר של המדינה.“

אולם הַסְפָר כתרגום של המילה באנגלית the frontier מוגדר כך לפי מילון אוקספורד:

“the edge of land where people have settled and built towns, beyond which the country is wild and unknown, especially in the western US in the 19th century”

לפי הגדרה זאת הַסְפָר הוא גבול האזור המיושב המפריד בינו לבין האזור הלא מיושב, הפראי, הטבעי, הבתולי. במשתמע, אזור ההתיישבות הבא, האזור שאליו פונים כדי להפריח את השממה, או כדי להמלט מזרועות החברה שנשארה באזור המיושב.

הַסְפָר טומן בחובו סכנות, אך גם הזדמנויות. אל הַסְפָר הגיעו אנשים, או נשלחו אליו ממגוון סיבות  – גאופוליטיות, כלכליות, וחברתיות. הַסְפָר נתפס כמקום בלתי מיושב (או מיושב על ידי לא אירופאים שלא נתפסו כבעלי זכויות על הקרקע) ומחוץ לתחום השפעתה של החברה המתורבתת והיווה כר להתפשטות טריטוריאלית. הַסְפָר היווה הזדמנות כלכלית ופוטנציאל למציאת משאבים יקרי ערך וקרקעות זולות. הַסְפָר היה מקום לא מתורבת שהחוק לא חל עליו ולכן הוא מהווה מפלט לעבריינים, לגורמי שוליים בחברה וגם לאלו שחיפשו להקים חברה אחרת המנותקת מהנורמות של החברה המסורתית. במונחים אלו ניתן לתאר את ההתפשטות האירופאית באוסטרליה, בדרום אמריקה אך במיוחד במערב ארה“ב במהלך המאה ה-19.

בימינו אחרי שהאדם התיישב בכמעט כל פינה ברחבי היבשה, ממדבריות הסהרה עד קרחוני גרינלד, נראה שהאנושות הציבה לעצמה מטרה לתקוע יתד גם במרחבי הים. והסיבות ליציאה לים דומות מאוד לסיבות שהניעו בני אדם ומדינות לצאת בעבר אל הספר.

מנאר מורסי מזהה קשר בין מטרת הקמתם של איים מלאכותיים לבין זהות הוגיהם ויוזמיהם: הוגים אוטופיסטיים מבקשים למצוא באיים חופש פוליטי וחברתי; יזמים פרטיים רואים באיים מלאכותיים הזדמנות לספקולציה נדל“נית; בעוד שממשלות רואות בדר“כ באיים טבעיים ומלאכותיים כאחד כאתר אידיאלי לדחוק אליו בני אדם הנמצאים בשולי החברה או שימושים לא רצויים – NIMBY.

כך למשל באי רוזוולט השוכן בין מנהטן לברוקלין מוקמו בעבר בתי חולים ובתי חולי נפש, האי אליס שימש כתחנת מעבר למהגרים, נפוליאון הוגלה לאי אלבה ולאחר מכן לאי סנט הלנה. הבריטים הפכו את אוסטרליה – יבשת אי, למושבת עונשין גדולה, והאי אלקטרז במפרץ סן פרנסיסקו שימש כבית כלא שמור. 

בעשורים האחרונים משמשים איים מלאכותיים גם כאתרי תשתיות חיוניות שאינן רצויות בקרבת תושבים כגון שדות תעופה, נמלים, ומתקנים להפקת אנרגיה. כך לדוגמא ניתן למנות את שדה התעופה קנסאי שבמפרץ טוקיו, שדה התעופה צ‘ק לפ קוק בהונג קונג, ולאחרונה החלו בדנמרק לתכנן איים מלאכותיים עליהם יותקנו לוחות סולאריים וטורבינות רוח, זאת בנוסף לאלפי טורבינות הרוח הימיות שכבר פרוסות לאורך חופי המדינה. לאחרונה הועלו גם הצעות מצד ארגוני הסביבה בישראל לחדול מהקמתן של טורבינות רוח יבשתיות ובמקום זאת לקדם הקמת חוות טורבינות רוח ימיות.

אך ממשלות לא רואות בים רק מקום להרחיק אליו שימושים לא רצויים. הן רואות בו גם נכס ומקימות בשטחו איים מלאכותיים גם לצרכים אסטרטגיים וטקטיים. סביב אנגליה נפרסו במהלך מלחמת העולם השניה מספר איים מלאכותיים – פלטפורמות קבועות ששימוש להגנת נ“מ על האי הבריטי ועל נתיבי השיט לנמלים. היום שוכנת על אחד מהם, מבצר ”ראפס“ (Fort Roughs), מיקרו מדינה בלתי מוכרת בשם sealand. המוטו הלאומי שלה משקף הלך רוח אוטופיסטי אליו נתייחס בהמשך – E Mare Libertas – ”החופש יגיע מהים" (מילולית: ”מהים, חופש“).  

מיקרו-אומה: sealand (מקור: ויקיפדיה)

עבור סין מהווה ים סין הדרומי אזור אסטרטגי שיש להאחז בו באמצעות הקמת איים מלאכותיים, ובשנים האחרונות היא מקימה סדרה של איים מלאכותיים בים שמטרתם להשיג דריסת רגל באזור דרכו עובר רבע מהסחר העולמי, להצר את צעדיהם של ציי המערב, ולאיים על שכנותיה השוכנות לחופיו.

עבור הונג קונג וסינגפור הים הוא המקום אליו ניתן להתרחב כדי להקל על הצפיפות ומצוקת המקום. גם בישראל עלו בעבר רעיונות להקמת איים מלאכותיים על מנת להקל על צפיפות האוכלוסין. עבור תושבי מפרץ הא לונג בוייטנאם שימשו המים סביבת חיים נוחה המספקת הגנה, פרנסה וקהילה במסגרת סדרה של כפרים צפים שפונו בשנים האחרונות בהוראת הממשלה. בכל רחבי העולם אסדות קידוח ושאיבה – סוג מאוד מסוים של איים מלאכותיים, משמשים להפקת נפט וגז טבעי ממעמקי הים.

אולם, לצד הסיבות המעשיות הללו, קיימות סיבות נוספות, בסיסיות יותר ליציאה לים, הנטועות בנפש האדם. מי שתיאר זאת לראשונה היה תומאס מור בספרו ’אוטופיה‘ שפורסם בשנת 1516. מור ביקש לתאר חברה אידיאלית המצייתת לחוקים ונורמות שונים מאלו שהיו נהוגים באנגליה של תקופתו, או למעשה בכל מקום שמור היה עשוי להכיר. כה שונים היו החוקים, הנורמות, המנהגים והאמונות של החברה המדויימנת שלו, עד שנאלץ להרחיקם לאי מבודד המנותק מהחברה המוכרת, שם תוכל חברתם להתפתח בהתאם לאידיאלים שלה, ללא השפעות זרות. מאידך, אפלטון במשל על יבשת אטלנטיס, יצר אומת אי המהווה אנטיתזה לאתונה ולמדינה האידיאלית אליה הטיף.

ז‘ול וורן, בספרו ’מולדת שניה – המשך קורותיה של משפחת רובינזון קרוזו השוויצרית‘, ממשיך את קורותיהן של המשפחה מהיכן שהסתיימו בספרו של יוהאן דויד וויס ’משפחת רוביזנון השוויצרית‘, שאף הוא הוא נכתב בהשראת ספרו המפורסם של דניאל דפו. בספר מתאר וורן כיצד מתוך הקושי מקימים בני המשפחה חברה חדשה, טובה מזו שעזבו.

להבדיל, ויליאדם גולדינג בספר ’בעל זבוב‘, משתמש באי כרקע לסיפורה של קבוצת נערים וילדים שנאלצת לשרוד לבדה. בסיפורו ביקש להדגים כיצד, מנותקת מכבלי החברה המהוגנת, מתדרדרת הקבוצה לכדי יצירת חברה אכזרית וברברית.

ז‘יל דלז מבטא את הניגוד הזה בין האי כמקום להתחיל מחדש חברה חדשה ואידיאלית לבין האי כמקום בו שוררים האכזריות והבדידות כך: ”התנופה האנושית המושכת את בני האדם לעבר איים ממשיכה את התנועה הכפולה היוצרת את האיים בתוכם. לחלום על איים – בין אם בהנאה או בפחד, זה לא משנה – משמעו לחלום על התרחקות, על היות נפרד, רחוק מכל יבשת, על היות אבוד ובודד – או בחלום להתחיל מחדש מאפס, ליצור מחדש, להתחיל שוב. חלק מהאיים נסחפו הרחק מהיבשת, אבל האי הוא גם הדבר שלעברו נסחפים; איים אחרים מקורם באוקיינוסים, אבל האי הוא גם המקור, רדיקלי ומוחלט“.

בתקופתנו בה לא נותרו איים טבעיים לגלות, בה כל פיסת אדמה (למעט אנטארטיקה) נמצאת בריבונות של מדינה כזאת או אחרת, אין למבקשים התחלה חדשה, חוקים חדשים, או חברה חדשה, אלא לפנות לאיים מעשי ידי אדם. מכון ה-seasteading הוא אחד מהם. המכון הוא גוף פילנטרופי שיוסד על ידי פטרי פרידמן, המגדיר את עצמו מהנדס תוכנה, פעיל חברתי, הוגה כלכלי ופוליטי והוא גם נכדו של הכלכלן זוכה פרס הנובל שבמידה רבה ייסד את הגישה הנאו ליברלית מוניטריסטית בכלכלה, מילטון פרידמן; יחד עם איש העסקים פיטר ת’יל. 

המושג  seasteading הוא הלחם של המושג hometeading שמשמעו הקמת בית במקום בלתי מיושב, יחד עם המילה sea. ניתן לתרגמו לעברית כמושג התיישבות-ים. מטרת המכון היא לעודד הקמתן של ערים צפות בעלות אוטונומיה מלאה או חלקית, מחוץ למים הטריטוריאליים של מדינות הלאום המסורתיות. אלו תוכלנה להוות מעבדות ליצירתן של חברות, צורות ממשל, ושיטות ארגון כלכליות אחרות – משוחררים מחוקי המדינות הותיקות. לדידם הים נותר המקום היחיד בו ניתן לקיים ניסויים אלו.

לתפיסת אנשי המכון, הקמתם של ערים כאלו תאפשר לייצר שוק תחרותי בו שיטות ממשל שונות תוכלנה להתחרות אחת בשניה עד שתצוץ שיטת הממשל הטובה מכולם. זאת תוכל לשמש דוגמא למדינות המקור הותיקות. הדבר אינו נאמר במפורש אך ברור מאוד מתוך הדברים כי המכון מחזיק בגישה נאו ליברלית המבקשת לצמצם את תפקידה של המדינה, להמעיט בחוקים ובאסדרות ולייסד חברות ברוח זו.  

Illustration by András Gyõrfi for The Seasteading Institute

באחד מהסרטונים באתר המכון – מדוע ציפה עדיפה על הצבעה מסביר הדובר את מעלותיה של בחירה חופשית באיזו מדינה לגור – כשיטה עדיפה על פני הצבעה שתוצאותיה מחייבות את כולם, גם את מי שהצביע נגד – זאת בניגוד לאופן שבו בוחרים למשל טעם גלידה, שאז כל אחד בוחר כרצונו ולא תלוי בבחירות של אחרים. באמצעות בחירת מקום המגורים מבין אחת מרבות מהערים הצפות העתידיות, יביע האזרח את העדפותיו בנוגע לצורת הממשל והארגון הכלכלי המועדפות עליו ובכך, בהתאם להגיון השוק החופשי והתחרותי, יתמרץ את שאר המדינות להנהיג הסדרים דומים.

בהקשר אחר אך באופן מתאים גם לכאן, מתייחס הוגה הדעות אסף שגיב להשקפה זו באמצעות ציטוט מספרו של הכלכלן הפרוגרסיבי אלברט הירשמן, Exit, Voice and Loyalty: ”[הירשמן]…מונה את שלושת האפשרויות הבסיסיות הנתונות לנו כל אימת שאנו חשים אי נחת ממערכת יחסים מסוימת: לעזוב, (Exit) להתלונן (Voice), או להשאר נאמנים (Loyal). כידוע חסידי כלכלת השוק נוטים להעדיף את האופציה הראשונה על פני האחרות. הם חוזרים ומדגישים שבחברה קפיטליסטית חופשית הצרכנים יכולים לוותר על מוצר או שירות יקר או גרוע; העובדים יכולים להחליף מקום תעסוקה; משקיעים ובעלי מניות יכולים לנטוש חברה כושלת; האזרחים יכולים להגר ממדינות המקשות על חייהם. החופש לבחור – או יותר נכון, החופש לעזוב – הוא המפתח האמיתי, ואולי בלעדי, ל'תיקון עולם'. הירשמן סבור אחרת. לדעתו, עזיבה היא בחירה בפתרון קל מדי. האופציה השניה – התלונה או הפידבק הביקורתי – עשויה, לעומת זאת, לתרום תרומה ממשית לשיקומן של חברות וקהילות. במקום לנטוש מסגרות אלה, מן הראוי הוא להיאבק על דמותם, לחזק את קשרי הנאמנות והתמיכה ההדדית הנחוצים לשגשוגן ולהצילן מכליה“

בשנים האחרונות מוצעים איים מלאכותיים צפים כמענה לסוגיית ההתחממות הגלובלית וליתר דיוק לעליית מפלס פני הים והשכיחות הגוברת של סופות קיצוניות. משרד האדריכלים BIG מתכנן בעבור UN-Hbitat וחברת Oceanix עיר צפה שתספק לתושביה את כל צרכיהם. היותה של העיר צפה תאפשר לה להתמודד עם מפלס הים המשתנה והיא תהיה עמידה במיוחד לסופות, הוריקנים וצונאמי. 

משרד האדריכלים ההולנדי Waterstudio.NL מרכז את כל עיסוקו בבנייה על המים. המשרד מתכנן בתים צפים בודדים, שכונות צפות, אתרי נופש צפים ולאחרונה החל לתכנן עבור חברת Dutch Docklands ובשיתוף ממשלת האיים המלדיביים עיר צפה על גבי עמודים, מוגנת על ידי לאגונה מלאכותית ברוח האדריכלות המלדיבית המסורתית. האי ישמש למגורים ונופש וייתן מענה לעליית מפלס פני הים המאיים על שלמותם של המלדיביים.

המשותף לכל אותם גורמים – ממשלות, יזמים, ואוטופיסטיים הוא שהם רואים בים הזדמנות. הזדמנות לרווח פוליטי או כלכלי, הזדמנות להקים חברה חדשה, או להרחיק מהחברה הקיימת את האנשים שנמצאים בשוליה. בשני החלקים הבאים נבחן כיצד מוטיבציות אלו באות לידי ביטוי באיחוד האמירויות ובהולנד. 

העיר הצפה במלדיביים (מקור: maldivesfloatingcity.com)

בדרך לעיר עולם עוצרים באי מלאכותי

לא ניתן להבין את הדחף של האמירתים לצאת לים ולבנות עוד ועוד איים מלאכותיים בצורות שונות ומפתיעות מבלי להבין את מקור כוחה הכלכלי המקורי של המדינה – הנפט והגז הטבעי.

איחוד האמירויות מורכב משבע אמירויות שקיבלו עצמאות מבריטניה בשנת 1971 והתאחדו למדינה פדרלית אחת. במשך מאות שנים התפרנסו תושבי האמירויות בעיקר מדיג, שליית פנינים ושוד ימי. גילוי מאגרי נפט וגז טבעי עצומים בשנות ה-60‘ של המאה ה-20 שינו את כלכלתן של האמירויות והזניקו אותן לצמרת המדינות העשירות בעולם. 

אבו דאבי היא האמירות הגדולה מבין האמירויות, העשירה ביותר ובירתה מהווה את בירת איחוד האמירויות, אך דובאי, האמירות השניה בגדולה ובעושרה היא זו שנודעת בעיקר בזכות הפיתוח המואץ שלה, ובכללו הקמתם של איים מלאכותיים רבים. זאת למרות שאבו דאבי עצמה בנויה על אי טבעי – מה שהופך את איחוד האמירויות לאחת משלוש מדינות בלבד ששטחן יבשתי אך עיר הבירה שלהן בנויה על אי (יחד עם דנמרק וגינאה המשוונית).

כה עשירות האמירויות עד כי יותר מ-90% מתושביהן הם למעשה מהגרי עבודה זרים שעוסקים ברוב העבודות הפיזיות והמנהלתיות במדינה. אזרחי האמירויות לא נדרשים לשלם מסי הכנסה ונהנים מרמת חיים גבוהה ביותר. המאמץ לשמר רמת חיים גבוהה זו מחייב את מנהיגי האמירויות להיות יצירתיים ונועזים מאוד בכל הנוגע לפיתוח כלכלי.

בניית האיים המלאכותיים במדינה, החל מתחילת המאה ה-21 היא חלק ממהלך כולל לשינוי היסודות עליהן בנויה הכלכלה האמירתית, זאת מתוך הבנה שהמודעות ההולכת וגוברת לשינויי האקלים, התפתחות טכנולוגיות חלופיות לייצור אנרגיה, והיותם של מאגרי הנפט והגז סופיים ולא מתחדשים, מחייבים מציאת עוגנים כלכליים חלופיים.

במסגרת המהלך האמירתים מתאמצים למתג את ארצם כמוקד של תיירות, פנאי, ואטרקציות מרגשות. בין היתר הם בנו את הקניון הגדול בעולם, את המגדל הגבוה בעולם וסדרה של איים שבזמן ההקמה של כל אחד מהם נטען שהוא האי המלאכותי הגדול בעולם.

האי המלאכותי הראשון שהוקם באמירויות הוא אי קטן בגודלו מול חופי העיר דובאי שעליו הוקם מגדל בורג‘ אל ערב (מגדל הערבים). בניית הפרויקט החלה בשנת 1994 והמלון נחנך 6 שנים מאוחר יותר, בסוף שנת 1999.

פאלם ג’ומיירה הוא פרויקט האי המלאכותי הראשון, שהוקם בדובאי אחרי הקמת בורג‘ אל ערב. נכון להקמתו שהחלה בשנת 2001 והסתיימה ב-2006 היווה (לפי הגדרות מסוימות) האי המלאכותי הגדול בעולם – רוחבו ואורכו כחמישה ק“מ. האי ממוקם מול רובעיה הדרום-מערביים של דובאי. צורתו היא של כדקל גדול הצומח מן החוף. האי מורכב מ“גזע“ המהווה את הציר הראשי של האי ולאורכו נמתחת האוטוסטרדה הראשית ורכבת קלה. מהגזע נמתחות  16 ”כפות תמרים“, אורכן של הארוכות בהן נושק ל-2 ק“מ. רוחב כל כף הוא כ-150 מ‘. לאורך כל כף תמר נמתח רחוב אחד ובתים פרטיים משני צידיו. כל בית פונה מצד אחד לרחוב ומצידו השני לחוף פרטי. רוב הבתים מצויידים בבריכות שחיה מפנקות. בקצה הגזע מוקמו מרכזי קניות עצומים ובסמוך להם מגרשי חניה גדולים אף יותר. את הדקל מקיפה טבעת באורך של כ-12 ק“מ וברוחב של כ-350 מ‘. תפקיד הטבעת הוא לשבור את הגלים ולהגן על חופי הדקל מפני שחיקה. לאורך כל הטבעת ממוקמים בתי מלון ופארקי מים רבים. הטבעת מחוברת לגזע המרכזי על ידי הרכבת הקלה והאוטוסטרדה אשר חוצות את המים במנהרות.

פאלם ג‘ומיירה, דובאי, איחוד האמירויות (מקור: apple maps)

פאלם ג‘בל עלי הוא אי נוסף בצורת דקל, כפול בגדולו מפאלם ג‘ומיירה אך הוא נראה כמעט כהעתק שלו. הוא ממוקם כ-20 ק“מ דרומית לפאלם ג‘ומיירה ובנייתו החלה זמן קצר אחריו ב-2002. שעבודות התשתית להקמת שובר הגלים והקמת האי הסתיימו בשנת 2008. האי תוכנן לאכלס עד כ-250,000 תושבים בשנת 2020 אך המשבר הפיננסי של שנת 2008 הביא את העבודות באי לעצירה. כיום האי אינו מאוכלס ולא החלה בו בניה.

האי פאלם דיירה ממוקם ממש מול מרכז דובאי ובנייתו החלה בשנת 2004. זה תוכנן להיות האי הגדול מכולם (למעשה הוא מורכב מסדרה של איים), בשטח של 46 קמ“ר (לשם השוואה, שטחה של ת“א הוא כ-51 קמ“ר), פי 5 מפאלם ג‘בל עלי ופי 8 מפאלם ג‘ומיירה, ותוכנן לאכלס מעל מיליון נפש. גם בנייתו של האי הזה נעצרה בעקבות המשבר הפיננסי, אולם בניגוד לפאלם ג‘בל עלי, כאן לא השולמה מלאכת ייבוש האי והקמת שובר הגלים ולכן בתצלומי הלווין טרם ניכרת צורת הדקל המתוכננת. בשנת 2016 נחנך גשר המחבר את האי ליבשה והוכנו מספר תכניות להקמת קניון גדול (בשטח של 600,000 מ“ר) ושוק הלילה הגדול בעולם, אך אלו טרם מומשו.

”איי העולם“ הוא ארכיפלג הכולל כ-300 איים קטנים שיחדיו מרכיבים את מפת העולם. בנייתו החלה בשנת 2003 והושלמה לקראת שנת 2008. כוונת היזמים הייתה שכל אי יירכש בנפרד ויפותח ברוח מדינות העולם. בעבר דווח כי 60% מהאיים נרכשו, אך המשבר הפיננסי של 2008 עצר את הפיתוח. כיום (בשנת 2022) רק כ-7 פותחו, ביניהם האי ”לבנון“ מספר איים ב“אירופה“, אי אחד ב“אנטרטיקה“ ואי אחד ב“גרינלנד“.

איי ”העולם“, דובאי, איחוד האמירויות (מקור: apple maps)

”איי היקום“ – סביב ארכיפלג העולם תוכנן לקום פרויקט נוסף בשם ”היקום“. היקום היה אמור לכלול סדרת איים שידמו את צורת מערכת השמש ושביל החלב. עם זאת, הפרויקט הוקפא בשנת 2009, הוצג באתר החברת המפתחת כפרויקט עתידי, וב-2015 הוסר ממנו.

פיתוח האיים שנסקרו (למעט בורג‘ אל ערב ) הוטל על ידי ממשלת דובאי על חברת נח‘יל נכסים (نَـخٍـيْـل, מילולית: עץ דקל) שנוסדה ומוחזקת על ידי ממשלת דובאי. מלבד הקמת האיים הופקדה החברה על פיתוח שלל פרויקטי נדל“ן משמעותיים בדובאי לרבות קניונים, מגורי יוקרה, ובתי מלון. החברה הוקמה בשנת 2003 וכוכבה דרך עד פרוץ המשבר הכלכלי של 2008. במהלך השנים 2008-2010 עמדה החברה בפני חדלות פרעון ואגרות החוב שלה קיבלו דירוג ”זבל“ בעקבות סירובה של הבעלים שלה, ממשלת דובאי, לחלצה. רק לאחר שחולצה ע“י ממשלת אבו דאבי התאוששה החברה, אולם רבים מהפרויקטים אותה קידמה, לא הושלמו מאז וחלקם נגנזו.

אמנם דובאי היא העיר האמירתית המובילה בהקמת איים מלאכותיים, אך גם אבו דאבי, הקטנה ממנה אך העשירה ממנה ובירת איחוד האמירויות לא נשארה הרחק מאחוריה. בניגוד לדובאי, אבו דאבי עשירה באיים טבעיים הסמוכים לחופה (כאמור, העיר עצמה בנויה על אי שכזה). לכן עיקר המאמצים מופנים לפיתוח אותם האיים ולא ליצירתם של איים חדשים, עליהם לא נרחיב כאן.

לאמירתים אין מצוקת שטח כדוגמת הונג קונג או סינגפור המחייבת אותם לצאת אל הים. הם לא מתמודדים עם מטרופולינים עצומים ההולכים ומתרחבים אשר איים מלאכותיים מהווים עבורם פתרון ליצירת שטחים חדשים הקרובים למרכז המטרופולין. הם לא זקוקים להם לצורך הקמתם של שדות תעופה או מתקני תשתיות אשר לא רצויים ביבשה. הם לא זקוקים לאיים מסיבות גאופוליטיות כפי שנוהגים הסינים וכמו שנוהגים האיראניים ביחס לאיים טבעיים במפרץ הפרסי. הקמת האיים האמירתיים גם לא מבוססת על הרצון לשמר שטחים טבעיים פתוחים – ניתן אף לטעון ההיפך – לקו החוף ולקרקעית הים מול חופי האמירויות יש ערך אקולוגי גבוה יותר מחוליות המדבר האינסופיות והדלות בחיים שבעורף דובאי ואבו דאבי.

מדוע אם כן בונים האמירתים איים מלאכותיים כה רבים? על שאלה זאת ניתן לענות על ידי בחינתם של כמה היבטים של אותם האיים:

ראשית, לא ניתן לבחון את משמעותם של האיים וסיבת הקמתם ללא ההקשר הכללי של הפיתוח האמירתי. איים אלו, נבנים לצד ובמקביל לפרויקטים יבשתיים רהבתניים כגון המגדל הגבוה בעולם (בורג‘ אל חליפה), הקניון הגדול בעולם, המלון הגבוה בעולם (בורג‘ אל ערב בעת הקמתו. כיום הרביעי בגובהו בעולם), תעלות מים ומרינות, מגרשי גולף בלב המדבר, מוזיאונים עצומים (הגוגנהיים באבו דאבי גדול פי 25 מהגוגנהיים בבילבאו), פארקי מים רחבי היקף ומלונות פאר רבים. המשותף לכולם הוא השאיפה והדחף האמירתיים להיות מיוחדים, בולטים ויוצאי דופן ברמה העולמית. תיאר זאת היטב, בהרצאה שנשא ב-2009, אדר‘ רם קולהאס, מייסד משרד האדריכלים OMA,  בה חלק את תחושתו כי כלכלת השוק דוחקת את האדריכלות יותר ויותר לעבר רהבתנות, וכי הדבר ניכר במיוחד בדובאי שהיא המוקד והמרכז של רהבתנות אדריכלית זו.

שנית, האיים משווקים בעיקרם לקהל בינלאומי ומציעים חווית חיים שהיא מצד אחד גדולה מהחיים, אך מצד שני דומה מאוד למה שהם מכירים מהפרברים בצפון אמריקה ובמידת מה באירופה. חלק מהפרויקטים משווקים כמתחמים מנותקים (Ouis 2011), שאינם כפופים להגבלות החריפות של החוק האיסלאמי החלות בשאר שטחי האמירות; הם גם מבודדים מאוכלוסיית מהגרי העבודה שבונים את האיים ומגיעים אליהם רק כנותני שירותים. כאן מעניק האי את היתרון שמצאו בו סופרים והוגי דעות, כמקום שמאפשר לתושביו להתנתק מהחברה הסובבת.

שלישית, צורתם של האיים. אמנם שיקולים פרקטיים רבים מעורבים בצורת האיים – בכללם רצועות איים המקיפות את איי התמרים ואיי ”העולם“ שמטרתם הגנה מפני הגלים, ומקסום שטחי החופים המושג באמצעות כפות התמרים המתפצלות כמניפה מ“הגזע“ המרכזי של האיים. אך יחד עם זאת אין ספק שצורת האיים לא נובעת בעיקרה מאותם שיקולים פרקטיים, אלא מרצון לגרות את הדמיון, ליצור תדמית ומותג אמירתי, ליצור דימויים וכן הלאה. ורוניקה דלה דורה ומארק ג‘קסון קוראים לתופעה זאת אורבנזים של גוגל מפות ואויס (Ouis) בעקבותם מכנה זאת תיירות של גוגל מפות. באמצעות דימוי הדקל האמירתיים מנסים, לצד הפתיחות אל הכפר הגלובלי, ליצור מותג מקומי המבוסס על עץ הדקל המרכזי בתרבות השבטים בחצי האי ערב.

אין אלא להגיע למסקנה כי האיים לא נועדו לענות על צורך בקרקע בכלל וקרקע במיקום מועדף בפרט, אלא בצורך שהוא חלק ממאמץ רציף ומתמשך למשוך תשומת לב, לגרות את הדמיון, ליצור שיחה עולמית סביב האמירויות ולמתג את האמירויות כמקום שכדאי לבקר בו, לצרוך בו, לרכוש בו נדל“ן ואף להתגורר בו. באמצעות האיים, האמירתים מבקשים ליצור יש מאין – "לכתוב חלומות על המים“, כפי שהתפייט מנהיג דובאי. הם מבקשים לעשות זאת הן במובן הפיזי ההופך את הים ליבשה  – את ה“אין“ ל-”יש“. זאת בהתאם לתפיסה המערבית שבאופן מסורתי ראתה בים ריק המפריד בין יבשות, ואף מקום מאיים. זאת תפיסה המבקשת להפוך את האמירויות ממקום סחוף שמש וחולות שאינו נהנה מגורמי משיכה רגילים לתיירות והגירה – נופים מיוחדים, היסטוריה מרשימה, חשיבות דתית או מיקום אסטרטגי, למוקד משיכה עולמי.

במובן הזה, ככל שהפרויקט מופרך יותר, כך טוב יותר. זוהי תפיסה נאו ליברלית שבה מטרת המיתוג אינה לשווק את המוצר (האי, המדינה) אלא, מטרת המוצר (האי) לשרת את המותג. ומפני שמדובר בעולם התדמיות וזאת חשיבותו העיקרית, יש לתחזק את התדמית ולחזק אותה באמצעות פרויקטים ההולכים ונהיים ומופרכים. לכן, אחרי המלון הגבוה בעולם, היו צריכים האמירתיים להעלות את רף הריגוש עם אי עצום בצורת תמר ולאחריו שרשרת ארוכה של פרויקטים אשר כל אחד מהם מופרך מחברו.

ההולנדים ומלחמתם הבלתי נלאית בים

אמנם האיים האמירתיים מתיימרים להחזיק בתארי האיים המלאכותיים הגדולים בעולם, אך למעשה, אם מחשיבים פולדרים לאי מלאכותי (וכפי שנראה אין סיבה שלא להחשיבם ככאלו) האי המלאכותי פלבופולדר (Flevopolder) הממוקם לא רחוק מאמסטרדם, הוא האי הגדול בעולם ושטחו 970 קמ“ר (גדול בשטחו ממחוז ירושלים) וחיים בו מעל 300,000 תושבים. עתה נבחן את נסיבות הקמתו. 

האי פלבופולדר מהווה כ-3% משטחה היבשתי של הולנד, ונוספים עליו שטחים בהיקף גדול יותר באינספור אתרים במערב המדינה שיובשו מהים ומאגמים ומהווים היום חלק בלתי נפרד משטחה. פולדר הוא השם ההולנדי לתופעה בה שטח נמוך ממפלס הים (או מי התהום) מוקף בסוללות עפר ומנוקז ממים. ההולנדים משתמשים בפולדרים כדי לשלוט בהצפות, לייבש ביצות וגם כדי לייבש שטחי אגמים וימים ליצירת איים מלאכותיים מסוג מאוד מסוים – איים שמפלס הקרקע שלהם נמוך ממפלס הים המקיף אותם.

בכדי להבין את את ההיסטוריה של פלבופולדר, יש להבין את הולנד, וליתר דיוק את ההיסטוריה של ההתיישבות האנושית במערב הולנד שהחלה בתחילת האלף השני לספירת הנוצרים. ובשביל להבין אותה  יש לחזור אחורה למבנה הגאולוגי באזור. הולנד, אשר שמה הרשמי מתרגם בעברית ל“ארצות השפלה“ בנויה על הדלתה של נהר הריין ונהרות נוספים המנקזים את צפון מערב אירופה אל הים הצפוני. 

אלפי שנים של ריבוד משקעים מהנהרות ומהים, יחד עם שקיעתם של חומרים אורגנים יצרו איזור שטוח, וביצתי שקרקעיתו הייתה מורכבת משכבות של חול, חרסית וכבול. עם תחילת ההתיישבות האנושית באזור במהלך ימי הביניים, היה צורך לנקז את השטחים הנרחבים ממים עודפים כדי שיהיה ניתן לנצלם לחקלאות. זה נעשה ע“י הקמת סוללות עפר ארוכות וחפירת תעלות ניקוז. ירידת מפלס המים גרמה לתוצאה לא צפויה – ירידת מפלס הקרקע. ירידת מפלס מי התהום גרמה להתכווצות ודחיסה של הקרקע אך בעיקר חשפה את הכבול הרב לחמצן ואפשרה בפעם הראשונה עיכול אורגני שלו. כתוצאה מכך ירד נפח הכבול ובהתאם מפלס הקרקע. במקום רבים ירד מפלס הקרקע מתחת למפלס פני הים. עד ימינו כמחצית משטחה של הולנד נמצא בגובה מפלס הים או מתחתיו (ראו כאן).

שטחם של הים הדרומי והאגמים המשיך להתרחב בעקבות גלים וסופות ששחקו את החופים. הים הלך וכבש חלקים הולכים ונרחבים משטחה היבשתי של המדינה.  התפתחות זו גרמה להיווצרותם של אגמים רבים ברחבי המדינה, ולפלישת הים הצפוני אל תוך שטח היבשה עד להפיכת אגם אלמיר (Almere) לים הדרומי (Zuiderzee) – אותו גוף מים מצפון לאמסטרדם המפריד בין מחוז צפון הולנד לבין מחוז פריסלנד.

לא לחינם אחד מסיפורי האגדות המוכר ביותר ממקור הולנדי הוא אותו הסיפור על הילד שתוקע את אצבעו בסכר כדי למנוע את הצפת כפרו. זאת מפני שהסיפור של הולנד עצמה הוא סיפור של מלחמה מתמדת בים.

במאה ה-16 החלו ההולנדים להשיב מלחמה. תחילה בחרו באגמים קטנים יחסית, הקיפו אותם בסוללת עפר, סביב לסוללה נחפרה תעלת ניקוז וממנה תעלה נוספת אל עבר הים או נהר סמוך. משאבות מים מופעלות על ידי תחנות רוח שאבו את המים משטח האגם, אל מעבר לסוללה ולתעלת הניקוז שהובילה אותם לים או לנהר. לאחר שלב הניקוז הראשוני נחפרו תעלות ניקוז בתוך האגם להמשך הורדת מפלס המים, ולבסוף לאחר שהאגם היה מתייבש סופית, היו ממשיכות המשאבות לשאוב את המים שהיו נקווים באגם לשעבר כתוצאה מירידת משקעים ומחדירת מים דרך מי התהום והסוללות – למעשה הן עדיין שואבות. כל אותם שטחים שיובשו מן הים נדרשים עד עצם ימינו – יותר מ-400 שנים אחרי הייבוש הראשוני לשאיבת מים מתמדת כדי למנוע מהמים להציף אותם בחזרה. לאחר הייבוש חולקה הקרקע החדשה לחלקות חקלאיות כשתעלות הניקוז הרבות מהוות גבולות החלקות. בקצה כל חלקה נבנו בתים לחקלאים באופן דומה לאופן שבו נבנו המושבים החקלאיים בישראל.

אותם מבצעי ייבוש ראשונים התאפיינו בשלושה מאפיינים עיקריים: הם נעשו ביוזמה פרטית; הם נועדו בראש ובראשונה למנוע מהאגמים להמשיך להתרחב ובכך לסכן את אדמות, בתים ואת רשת הדרכים; ותוצאת הלוואי שלהם הייתה הכשרה של שטחים חקלאיים חדשים. עם השנים ועם צבירת הנסיון המעשי במבצעי ייבוש, לקחו ההולנדים על עצמם ייבושם של אגמים הולכים וגדלים כך ששטח האגמים שייבשו הלך וגדל מ-350 דונם בתחילת המאה ה-16 ועד 72 קמ“ר (כשטחן של ת“א וחולון יחדיו) בראשית המאה ה-17.

במאה ה-19 עמד בפני ההולנדים אתגר חדש – אגם הארלם הלך והתרחב עד כי במהלך כמה סופות הציף חלק מאמסטרדם שמצפונו וליידן שמדרומו. אגם הארלם הלך והתרחב במהלך המאות מכל אותן סיבות שהובילו להתרחבות האגמים האחרים בהולנד, אבל בנוסף, בשל קציר כבול מקרקעיתו ששימש כדלק לצרכים ביתיים ותעשייתיים. גודלו של האגם – כ-180 קמ“ר והסכנה שהיווה לערים סביבו חייבו, לראשונה, התגייסות ממשלתית לתכנון, מימון וביצוע ייבושו. זה היה האגם הראשון שייובש באמצעות מנועי קיטור. במהלך המאה ה-19 הוחלפו רוב המשאבות המופעלות על ידי תחנות רוח בתחנות מופעלות קיטור, ובהמשך ע“י מנועי דיזל.

חשוב להבהיר – אלו אינם איים, ולא בהם תתרכז עבודה זו. אלו אגמים שיובשו והפכו לחלק בלתי נפרד מהיבשה. אולם מבצעי ייבושם הניחו את היסודות הטכנולוגיים, החברתיים, והארגוניים שהובילו לכך ש-400 שנים מאוחר יותר החלו העבודות לייבש מתוך הים אי ענק.

הראשון שקרא לייבוש של הים הדרומי היה הנדריק סטבין (Hendric Stevin) ב-1667 אבל תכניתו לא הייתה מעשית באותה התקופה. במאה ה-19 עלו הצעות נוספות לייבוש הים הדרומי וב-1886 הוקמה אגודת הים הדרומי ששמה לה למטרה לגייס כספים ותמיכה ציבורית לייבושו. בשנת 1891, בהנהגתו של קורנליס ליילי (Cornelis Lely) פרסמה האגודה תכנית מפורטת לייבוש הים והקמתם של ארבעה איי ענק בשטחו.

ליילי, מהנדס מים בהכשרתו ופוליטיקאי נאלץ לחכות עשרות שנים עד שהצליח לממש את תכניתו. הוא שימש כחבר פרלמנט במשך שנים וכשר התחבורה ותשתיות המים במשך שלוש כהונות (1891-1894, 1897-1901, 1913-1918). בכהונתו האחרונה, ולאחר שפקדה את חופי הולנד סופה קשה בשנת 1916 שפגעה בחופי הים הדרומי, הצליח להעביר ב-1918 את החוק אשר קבע את האמצעים ליישום התכנית להפיכת הים לאגם וייבושם של ארבעה פולדרים שיצטרפו לשטחי היבשה המקיפים אותו.

התכנית הציעה סדרה של פרויקטים הנדסיים רחבי היקף שהשלמתם אמורה הייתה להתפרס על פני 32 שנים (בפועל השפל הגדול ומלחמת העולם השניה עיכבו את לוח הזמנים ועיקרי התכנית הושלמו 41 שנים לאחר השקתה) הצעד הראשון בתכנית היה הקמה של סכר ענק במצר אשר חיבר את הים הדרומי לים הצפוני. סכר זה יהווה חיבור יבשתי בין צפון הולנד לבין פריסלנד, אבל בראש ובראשונה, ישמש כהפרדה בין הים הצפוני לים הדרומי. ליילי זכה לראות את תחילת העבודות להקמת הסכר ב-1927 אך נפטר בשנת 1929 ולא זכה לראות את השלמתו ב-1932. פסלו מוצב עד היום בנקודה בה חוברו שני חלקיו.

תכנית ליילי 1891 (מקור: Hoeksema 2007)

השלמת הסכר ניתקה את הים הדרומי ממשטר הגאות והשפל של הים הצפוני ובכך הבטיחה מפלס מים יציב. ייצוב המפלס הפחית את שחיקת שטחי היבשה והקל על השלב הבא של ייבוש האיים.

בנוסף, הזרימה הקבועה של זרועות הריין ובראשם נהר האייסל (IJssel) אל הים הדרומי וניצול הפרשי המפלסים בשעת השפל בינו לבין הים הצפוני, אפשרו ניקוז מים עודפים אליו, כך שבהדרגה הפך הים הדרומי לאגם מים מתוקים. מעתה נודע הים הדרומי בשם אגם אייסל (IJsselmeer).

לאחר מכן הגיע שלב ייבוש הפולדרים. סוללות עפר עצומות הוקמו לאורך קווי המתאר של הפולדרים העתידיים, ומשאבות ענק שאבו במשך שנים את המים עד לריקונם. לאחר מכן נזרעו באמצעות מטוסים צמחי מים (קנים). אלו סייעו בייבוש המים באמצעות אידוי, ולעיגון האדמה וייצובה באמצעות שורשיהם, ובנוסף העשירו את האדמה החדשה בחומרים אורגניים. לאחר מכן כלי עבודה כבדים יכלו להכנס כדי לחפור תעלות ניקוז שהטו את שארית המים אל עבר תחנות השאיבה בכדי לאפשר הורדה נוספת של מפלס המים. לבסוף ניתן היה לעבד את האדמה ולשתול בה גידולים חקלאיים ובהמשך אף לנטוע יערות.

הפולדר הראשון שהוקם בשטח האגם נקרא Wieringermeer (מילולית: אגם ווירינג) על שם האגם ששכן שם לפני שהתחבר לים הדרומי. בניית הסוללות המקיפות את האי החלה ב-1927 והסתיימה ב-1929. באוגוסט 1930 הושלם ייבוש השטח, מחובר ליבשה ממערב ומדרום. 

הפולדר השני שיובש בין השנים 1937-1942 נקרא Noordoost Polder (הפולדר הצפון-מזרחי) ואף הוא מחובר ליבשה. ייבושו של שטח זה גרם לבעיות ביבשה ”הישנה“. מפלס מי התהום שאוזן והוזן על ידי מי הים הדרומי צנח ופגע בחקלאות באזור. המסקנה שנלמדה היא שנדרשים מאגרי מים גדולים בין השטחים המיובשים לבין שטחי היבשה המקוריים.

כאן משתלב בסיפורנו האי פלבופולדר, מושא עבודה זו. בניגוד לתכנית המקורית, הוחלט שהפולדר הבא לא יהיה צמוד ליבשה אלא ייבנה כאי המופרד ממנה ע“י תעלה ברוחב של כמה מאות מטרים בחלקה הצר ועד 2-3 ק“מ בחלקה הרחב. כך התאפשרה שמירה יעילה על מפלס מי התהום ביבשה וגם נשמר קו החוף הקודם. בנייתו של האי התעכבה בשל מאמצי השיקום של אחרי מלחמת העולם השניה. האי נבנה בשני שלבים – חלקו המזרחי הוקף בסוללות ויובש בין השנים 1950-1957 וחלקו הדרומי הוקף בסוללה ויובש בין השנים 1959-1968. שטחו הכולל של האי הוא כ-970 קמ“ר. קרקעיתו של האי נמוכה ב-4 עד 6 מטרים ממפלס האגם המקיף אותו, כך שלמעשה מדובר במעין אמבטיה מוקפת מים. אי נוסף שהיה אמור להבנות מצפון לפלבופולדר מעולם לא הוקם לאור מחאה ציבורית נרחבת. האי, יחד עם הפולדר הצפון מזרחי מהווים את המחוז ה-12 של הולנד, שהוקם ב-1986. שמם של המחוז – פלבולנד, והאי-פלבופולדר, נובעים משמם של אגם פלבו והאי פלבו הקדומים שהתקיימו באזור והמתועדים במפות רומיות.

עיון ראשוני בפלבופולדר לא מגלה הבדלים בין אופיו לאופיים של המחוזות המקיפים אותו. גם האי וגם סביבתו מאופיינים בעיירות בגודל בינוני המחוברות ביניהם על ידי רשת דרכים מפותחת; בין העיירות פרוסים שטחים חקלאיים נרחבים המנוקזים תמידית על ידי תעלות המים הרבות. כפרים קטנים מפוזרים ברחבי האי ובתי חווה מסודרים בשורות ארוכות לאורך קצות החלקות החקלאיות. הבדל בולט אחד בצילומי הלווין הוא הבדל הגוון של השטחים החקלאיים. בעוד שהשטחים ביבשה המקורית מאופיינים בירוק חזק ובוהק, השטחים החקלאיים בפלבופולדר (וגם בפולדרים האחרים) בולטים בפלטת צבעים צהובה, חומה, וירקרקה. ייתכן כי הבדלים בסוג הקרקע בין היבשה לבין הפולדרים, שאדמתם היוותה קרקעית הים במשך מאות שנים, משפיעים על סוג הגידולים החקלאיים ועל מועד קצירתם.

אולם, עיון עמוק יותר מגלה כי פלבופולדר, כאדמה חדשה, היווה עם הקמתו, וממשיך להוות שדה ניסויים לתכנון ערים ואזורים. זה אמנם לא נראה כך למטייל המצוי ולמביט בצילומי לווין, אבל הולנד היא מדינה צפופה. חיים בה כ-16 מיליון תושבים על שטח של כ-40,000 קמ“ר. לא רחוק מישראל בה חיים 9 מיליון תושבים על שטח של כ-21,000 קמ“ר. בעקבות תובנה זו פורסם בסוף שנות החמישים של המאה ה-20 דו“ח בשם ’המערב ושאר הולנד‘. הדו“ח קבע כי מערב הולנד, ובמיוחד השטח הכולל את הערים אמסטרדם, רוטרדם, אוטרכט והאג יהיה המנוע הכלכלי של המדינה, וכי יש לשמר לצרכי פנאי ופיתוח עתידי של תושביו המתרבים את ”הלב הירוק“ במרכזו. לכן הוחלט להפנות את מאמצי הפיתוח צפון מזרחה, בואכה פלבולנד. הדו“ח היווה בסיס לדו“חות תכנון נוספים שפורסמו בשנים 1960, 1966 ו-1974-1979. אלו הגדילו את קיבולת האוכלוסיה המתוכננת בפלבולנד מ-100,000 לכחצי מיליון. המשמעות היא מעבר מהתמקדות בצרכי החקלאות לפיתוח מעורב הכולל לצד הפעילות החקלאית הענפה, פיתוח אורבני אינטנסיבי יותר. כיום חיים בפלבולנד כ-400,00 תושבים, כאשר שלושה רבעים מתוכם מתגוררים בפלבופולדר (ראו כאן). 

באי הוקמו שתי ערים מרכזיות – לייליסטד על שם קורנליס ליילי, המהווה את בירת המחוז, ואלמיר, על שם אגם אלמיר ששכן שם בעבר לפני התרחבות הים. אלמיר תוכננה כעיר חדשה, בדומה לערים החדשות הרבות שתוכננו באנגליה, בישראל, ובארצות מתפתחות רבות אחרות במחצית השניה של המאה ה-20. בהולנד היה זה נדיר. העיר תוכננה בהשפעת תנועת עיר הגנים כמקבץ של שכונות אשר לכל אחת מהן מרכז משלה ואשר מופרדות אחת מהשניה ע“י רצועות ירוקות.

הקרקע הבתולית מאפשרת ניסויים חברתיים גם בימינו. בעשור האחרון מפותח רובע נוסף של אלמיר בשם Oosterwold. שם מתכנן משרד האדריכלים MVRDV פרויקט בשם FreeLand. פרויקט זה מזכיר במידת מה את שאיפותיו של מכון ה-SeaSteading. המשרד מציע להקים רובע משוחרר כמעט לגמרי מכבלי הבירוקרטיה ורגולציה בו כל בעל קרקע יוכל לבנות מגוון רחב של שימושים, במגוון רחב של טיפולוגיות וצורות של ארגון מרחבי. הערכים אותם פרילנד נושאת אל על הם הרצון האינדיבידואלי, מקוריות וגמישות. מדובר בתכנית אב המתוכננת קולקטיבית מלמטה למעלה – כלומר לא בנסיון להכתיב מראש רשת דרכים, שימושים, נפחי בניה וסגנון הבניה, אלא ביצירת מגרש משחקים בו כל שחקן קובע לעצמו את כללי המשחק. כך, לדברי המתכננים, יוכל כל תושב לבחור אם לגור במגדל, טירה, כיפה, קראוון, אוהל או כל סוג מבנה אחר, או להקדיש את אדמתו לחקלאות או שימושים אחרים. נדמה שפלבולנד הוא המקום היחיד בהולנד בו ניסוי שכזה יכול להתרחש.

Freeland (מקור: arquitecturaviva.com)

הסיפור ההולנדי הוא סיפור של סתירות – מצד אחד הם עוסקים בפרוייקטים הנדסיים בקנה מידה עצום ומשנים את הגאוגרפיה שלהם באופן חסר תקדים. מצד שני, לתפיסתם הם אינם מחדשים אלא להיפך, משיבים לעצמם קרקע שהים גזל מהם בלא משפט. מצד שלישי, כאמור, הקמתו של הפולדר האחרון בוטלה בשל מאבק לשימורו של אגם מרקר, המהווה חלק מאגם אייסל. בפראפרזה על ”הלב הירוק“ של הולנד, הוגדר האגם כ“לב הכחול“ של המדינה. הם אינם יוצאים אל הים כדי למצוא בשורה חדשה, אלא מייבשים חלקים ממנו כדי להמשיך את הקיים. ראיה לכך היא העובדה כי הפולדרים ההולנדיים הם ככל הנראה האיים המלאכותיים היחידים בעולם ששטחם תוכנן מלכתחילה בעיקר לשימוש חקלאי ולא למגורים, תיירות, תעשייה או תחבורה.

סיכום

במסגרת עבודה זאת ניסיתי לענות על השאלה מדוע בני האדם מקימים איים מלאכותיים וכיצד תכנונם מושפע מהיותם קרקע חדשה ובתולית. למדתי כי ניתן להציב את השאיפה האנושית להקים איים במסגרת כפולה: מסגרת הצרכים הפרקטיים המכתיבים את היציאה לים, ומסגרת השאיפה האנושית להתפשט לאזורים חדשים, ליישב את הספר ולהתחיל מחדש. 

בחנתי את המגמה ההולכת וגוברת של הקמת איים מלאכותיים ברחבי העולם וסקרתי את המניעים השונים להקמתם, לרבות שיקולים אסטרטגיים, נדל“ניים, סביבתיים, פוליטיים וחברתיים. סקרתי את השאיפות – בסיפורת ובמציאות לנצל איים, טבעיים ומלאכותיים לצורך יצירתה של חברה חדשה לאורם של אידיאליים חברתיים שונים.

הראיתי כיצד מטרתם של האיים באיחוד האמירויות היא יצירתה של תדמית חדשה למדינה, ושל עוגן כלכלי חדש המבוסס על תיירות, נדל“ן ופנאי, אשר נבנה בהדרגה כדי לשמש תחליף להכנסות ממכירתם של דלקים מאובנים. מסיבה זו תוכננו האיים במיוחד כדי ליצור דימויים, להלהיב, לרגש ולתפוס את תשומת הלב הגלובלית. לכן צורתם וגודלם לא נקבעו בעיקרם משיקולי תכנון פרקטיים אלא מדימויים שקל לזכור ולהתרשם מהם במצגות השיווק, מהאוויר ובשיטוט באתרי המפות השונים כגון גוגל מפות. גם תמהיל השימושים ופריסתם נועדו לשרת מטרה זו ולכן ניתן למצוא באיים בעיקר מלונות, פארקי מים ואטרקציות תיירותיות אחרות, מרכזי קניות ומגורי יוקרה. 

הראיתי גם את המהלך השונה שהוביל להקמת האי המלאכותי הגדול בעולם בהולנד. הקמתו מסמנת את השיא של מלחמתם של ההולנדים באיתני הטבע הנמשכת מאז ראשית ההתיישבות האנושית בארצות השפלה. הקמתם של פלבופולדר והפולדרים הנוספים מהווה את הביטוי המתקדם ביותר והנועז ביותר של המסורת ודרך החיים ההולנדית שהתגבשו החל מהמאה ה-10 וביתר שאת החל מהמאה ה-16: מאבק בהשתלטות הים על שטחי המדינה. מניעיה כפולים – למנוע נזקים לבתים, לדרכים ולשטחים החקלאיים במדינה; ולהכשיר שטחים חדשים לחקלאות ולהתיישבות כפרית. 

תכנון האי והפולדרים הנוספים, מיקומם, שטחם ותמהיל השימושים בהם נגזר והושפע מהצורך להבטיח את בטחונם של תושבי הולנד מפני הצפות; מחישובים הנדסיים בדבר ספיקת הנהרות; מדפוסי הגאות והשפל; מהצורך לשמור על מפלס מי התהום; מדפוסי פיזור אוכלוסיה גאוגרפיים רצויים; ומשיקולי שמירת הטבע והשטחים הפתוחים במדינה. 

עם זאת, בדומה לאמירתים, היותה של האדמה בתולית, ללא הנטל של בעלויות קודמות, פרצלציות, יישובים ורשתות דרכים קיימות, ותושבים ותיקים הנטועים במקום, מאפשרים לפלבופולדר להוות מגרש משחקים לניסויים תכנוניים, מעט בדומה לאיים האמירתיים. כך היווה האי בעבר מוקד להקמתן של ערים חדשות במסורת תנועת עיר הגנים וכיום אתר לניסויים בתכנון ללא תכנון – או תכנון המסדיר את עצמו באופן ספונטני על ידי משתמשיו השונים, ברוח השוק החופשי.

נוכחתי להכיר את היתרונות הטמונים בהקמתם של איים מלאכותיים בכל הנוגע לחופש ולגמישות שהם מאפשרים למתכננים ויזמים חברתיים. זאת לצד החשש שהקמתם עשויה לחזק מגמות של התבדלות, הסתגרות ונסיגה מהאחריות כלפי הכלל והסולידריות עימו.

בחרתי לחקור את האיים המלאכותיים כהכנה לכוונתי לחקור ולהציע הקמתו של אי מלאכותי לחופי ישראל. אי כזה יוכל מצד אחד לתת מענה לצורך ההולך וגובר בפתרונות מגורים לתושבי המדינה, ומצד שני יאפשר לחרוג ממסורת התכנון המודרניסטית הרווחת בישראל ולבחון גישות תכנון שונות, מסורתיות יותר באופיין. אני רואה טעם רב בגישה של מכון ה-seasteading שרואה באיים מלאכותיים צפים דרך להציב חלופה למערכות השלטון, הכלכלה ובירוקרטיה של מדינות הלאום, אך מסתייג מאוד הן מהשאיפה שלהם להתנתק ממדינות הלאום והן מגישתם הכלכלית הנאו ליברלית. לטעמי אי מלאכותי יכול, בצורה פרדוקסלית, להציב חלופה בה המדינה (או העיר) לוקחת יותר אחריות על חיי אזרחיה. מציבה בפניה מטרה להבטיח כי הצרכים הבסיסיים של תושביה ימולאו, להבטיח קרקע פוריה להתהוותה של קהילה תוססת ומלוכדת ולעשות זאת תוך שמירה על אחריות כלפי הסביבה.

אם אהבתם את מה שקראתם ואתם רוצים לקרוא עוד, אנא שתפו והירשמו לקבלת עדכונים בכל פעם שמתפרסם פוסט חדש. זה פשוט – רק להכניס כתובת דוא"ל בראש העמוד.

מקורות:

Afzal, Muhammad Salman, Furqan Tahir, and Sami G. Al-Ghamdi. 2022. “Recommendations and Strategies to Mitigate Environmental Implications of Artificial Island Developments in the Gulf.” Sustainability 14 (9): 5027. https://doi.org/10.3390/su14095027.

Frieling, D. H. “A Garden in Europe: The Case of the Ijsselmeer District of the Netherlands.” The Town Planning Review57, no. 1 (1986): 35–50. http://www.jstor.org/stable/40112264.

Hoeksema, Robert J. 2007. “Three Stages in the History of Land Reclamation in the Netherlands.” Irrigation and Drainage 56 (S1): S113–26. https://doi.org/10.1002/ird.340.

Jackson, Mark, Veronica della Dora. 2009. “‘Dreams so Big Only the Sea Can Hold Them’: Man-Made Islands as Anxious Spaces, Cultural Icons, and Travelling Visions”. Environment and Planning A: Economy and Space 41 (9): 2086–2104. https://doi.org/10.1068/a41237.

Moursi, Manar. “ISLAND PHANTASMAGORIA-Exploring the Political/Philosophical Underpinnings of Fictional Islands and Imagining a Future of Plastic-Pirate-Island-Utopias.” Thresholds, no. 38 (2010): 52–92. http://www.jstor.org/stable/43876781.

Ouis, Pernilla. 2011. “‘And an Island Never Cries’: Cultural and Societal Perspectives on the Mega Development of Islands in the United Arab Emirates.” In Macro-Engineering Seawater in Unique Environments: Arid Lowlands and Water Bodies Rehabilitation, edited by Viorel Badescu and Richard B. Cathcart, 59–75. Environmental Science and Engineering. Berlin, Heidelberg: Springer. https://doi.org/10.1007/978-3-642-14779-1_3.

תכנון מסורתי באמצעות מחשב?

לפני שנה התחלתי ללמוד בתכנית לעיצוב אורבני בבצלאל לקראת תואר שני. בחרתי לחזור ללימודים כדי להתעמק בסוגיות תכנוניות שמעסיקות אותי בשנים האחרונות ושלא מצאתי את המקום או הזמן לעסוק בהן. בשבועות הקרובים אפרסם כאן כמה דברים שכתבתי בשנה שעברה, ולאחר מכן אני מתכוון לפרסם מדי פעם את ההתקדמות בפרוייקט הגמר שעתיד להעסיק אותי בשנה הקרובה.

והשבוע אסקור את עבודתו של סטודיו לתכנון ערים במהלכו התנסו הסטודנטים בתכנון עיירות באתיופיה באמצעות כלי תכנון פרמטריים.

במהלך הקורס תאוריה וביקורת בתכנון ערים, בהובלת ד“ר נועה הייזלר רובין, עסקנו בעיקריות שבגישות לתכנון ערים החל מסוף המאה התשע עשרה ועד שלהי המאה העשרים. הגישות השונות נפרדות זו מזו בערכים ובתפיסות העולם עליהן הן נשענות, בהיקפן ובתפיסתן את מהותה של העיר הטובה. ניתן לחלקן לשתי קבוצות: גישות התוכן – המתייחסות בעיקר לעקרונות התכנון הנכונים בעיניהן; והגישות הפרוצדורליות – גישות העוסקות פחות בתוצרי התכנון אלא בשיטות התכנון, למשל כאלו השמות דגש על שיתוף ציבור, תכנון מסנגר, תכנון פמיניסטי וכן הלאה. במובן זה גישת התכנון העירוני הפרמטרי שייכת לקבוצה השניה – היא מתודה, כלי ביד המתכנן המאפשרת לו לממש את ערכיו ותפיסת עולמו.  

מהו תכנון עירוני פרמטרי? תכנון פרמטרי מוכר מזה כשני עשורים בעיקר בתחום האדריכלות. יותר ויותר משרדי אדריכלים מובילים מנצלים את המחשב לא רק ככלי לשרטוט דיגיטלי, אלא כמערכת היודעת לקבל נתונים ופרמטרים שונים, להעביר עליהם מניפולציה באמצעות אלגוריתמים מתוחכמים ולפלוט תוצאה מרחבית מסוימת. כלים אלו מאפשרים להשיג תוצאות אדריכליות מרשימות (גם אם שנויות במחלוקת) שקשה עד בלתי אפשרי להשיג בשיטות התכנון המסורתיות. עבודתיהם של האדריכלים זהאא חדיד, פרנק גרי והרצוג ודה מרון הן דוגמאות לכך. 

במקביל, אך בקצב איטי יותר, מפותחים כלים ושיטות לתכנון פרמטרי המתאימים גם לתכנון עירוני. אלו מאפשרות בין השאר לבחון מתווים שונים לרשתות דרכים, את מערכת הגומלין בינן לבין נפחי הבניינים ואת פיזור השימושים במרחב נשוא התכנון. ניתן באמצעות שיטות אלו להשיג תוצאות מדוייקות יותר, תוך בחינת חלופות רבות יותר, ובזמן קצר יותר. בשל כך יש להן פוטנציאל אמיתי לשפר את איכות תכנון הערים שלנו ואת היכולת של תחום התכנון לתת מענה לאתגרי ימינו המתבטאים במחירי הדיור הגואים, בארץ ובעולם, בנגישות למרכזים עירוניים ובאיכות המרחב הציבורי.

במאמר Towards a modular design strategy for urban masterplanning מוצגת דוגמא כזאת. המאמר סוקר סטודיו לתכנון עירוני ב-ETH שבשוויץ שעסק בעיצוב אסטרטגיה מבוססת מחשב לתכנון ערים באתיופיה. זאת כדי לסייע לממשלת אתיופיה לעמוד ביעדיה להקים אלפי עיירות בנות 10,000 תושבים כל אחת בשנים הבאות על מנת לתת מענה לגידול המשמעותי באוכלוסייתה. לשם כך נדרש להפיק במהירות תוצרים תכנוניים איכותיים – משימה שתכנון מבוסס מחשב יוכל לסייע בהשגתה.

הסטודיו והקורסים הנלווים לו כללו מלבד סיור באתיופיה להכרת הסוגיות, המרחב והאנשים, גם מתן כלים לתכנון פרמרטי וניתוח עירוני חישובי. הראשון התמקד בכלים ליצירת מודלים עירונים בצורה מהירה והאחרון בשיטות לניתוח כמותי של העיר (למשל במונחי צפיפות, הליכתיות, ומרכזיות).

המאמר מציג את הדילמה הבאה: האם תכנון פרמטרי מסוגל לאפשר למתכננים לתכנן במהירות סביבות איכותיות המתאימות להקשר המקומי. הסברה המקובלת היא שאיכות והתאמה להקשר המקומי באים על חשבון המהירות ולהיפך, אך כותבי המאמר סבורים כי לתכנון פרמטרי הפוטנציאל לשנות את המשוואה הזאת. 

דילמה שאינה מוצגת במאמר באופן מובהק אך עולה ממנו, היא האם תכנון פרמטרי, שהוא תכנון מלמעלה המבוסס על חוקים מתמטיים, מסוגל לייצר סביבות עירוניות עשירות ומגוונות הנבדלות מהסביבות הגנריות הבולטות לרעה המצויות במרבית המרקמים העירוניים שנבנו החל מהמחצית השניה של המאה ה-20. הסברה האינטואיטיבית היא כי תכנון אוטומטי באמצעות מחשב יהיה גנרי וחזרתי במידה דומה למרבית תוצרי התכנון המתקבלים כיום, אך אני מבקש לחלוק עליה. 

המאמר מתייחס לאתגר של תכנון עיר שהיא מערכת המורכבת מאלמנטים רבים (רחובות, בניינים, שימושים) המקיימים ביניהם קשרי גומלין מורכבים. לכן הוא מציע את גישת התכנון המודולרי. גישה זו הותאמה מעולם מדעי המחשב שבו מחלקים בעיה מורכבת לתתי בעיות קטנות הניתנות לפתרון באופן פשוט יחסית. הכותבים מתייחסים לסכנה כי פתרונות של תתי בעיות שונות עלולות לסתור אחת את השניה (למשל: תכנון רשת הרחובות עבור מקסימום נגישות או עבור מקסימום פרטיות בנפרד ייצור שני פתרונות סותרים). לכן הם מאמצים גישה המתייחסת להיבטים במקום לבעיות. כך למשל, במקום להתייחס לבעיית ”נגישות“ (המחייבת רשת דרכים צפופה) או לבעיית ”פרטיות“ (המחייבת רשת דרכים מקוטעת), היחס הוא ל“רשת הדרכים“. לפי גישה זו, ראשית מגדירים היבטים שונים לתכנון, לאחר מכן מגדירים עבור כל היבט את הנתונים הנדרשים עבורו – קלט, ואת הדרך בה יעובדו הנתונים – אלגוריתם. לבסוף, יש להגדיר את היחסים בין ההיבטים השונים. 

על הסטודנטים היה להגדיר עבור כל היבט את נתוני הקלט, למשל עבור תכנון רשת הדרכים יש להזין את הטופוגרפיה ואת רשת הדרכים הקיימת. ואת האופן שבו ינותח ויימדד ההיבט. רשת הדרכים תמדד לפי מידת הנגישות שהיא מאפשרת לנעים בין חלקים שונים בעיר. האלגוריתם הוא סדרת הצעדים שמובילים לפתרון הרצוי. לכן כל מודול מכיל חלקים גנרטיביים (יוצרים), הערכתיים, ושיטות לאופטימיזציה. לדוגמא, מודול ליצירת רשת הרחובות יכול להיות מורכב מרכיב יוצר רשת, ניתוח נגישות (למשל באמצעות ניתוח תחביר המרחב space syntax) ואלגוריתם אבולוציוני שמתאים את הרשת כך שרמת הנגישות תגיע לרמה הרצויה. 

הסטודנטים השתמשו בתוסף grasshopper לתוכנת Rhino. תוסף זה הוא תוכנת תכנות ויזואלית. כלומר, חלק גדול מהקוד ניתן לתכנת באמצעים גרפיים ע“י גרירת מודולים למקום הנכון ויצירת חיבורים ביניהם.

אשר ליחס בין המודולים, הסטודנטים נקטו בגישות שונות. למשל, אפשר להציב את מודול השימושים אחרי מודול רשת הדרכים, כך שהשימושים ימוקמו במקומות מרכזיים ברשת הדרכים. או לחילופין, להציב את מודל הרשת אחרי מודול שימושי הקרקע, כך שהדרכים המרכזיות תעבורנה באזורים הם מוקמו קודם לכן השימושים המסחריים והציבוריים.

בחלק הבא מציגים הכותבים את עבודתן של שלוש קבוצות סטודנטים, אשר בחרו כל אחת באסטרטגיה אחרת בסידור המודולים ובמבנה הפנימי שלהם. מעניין לציין שלמרות שסגל ההוראה הכין מראש עבור הסטודנטים מודולים גנריים, רוב הקבוצות בחרו לבנות מודולים משלהם. זאת למרות שלסטודנטים לא היה כל ידע קודם בכתיבת קוד מחשב לפני תחילת הקורס. באיור הבא ניתן לראות את האסטרטגיות השונות שעיצבו הסטודנטים. 

הייחודיות של תכנון עירוני פרמרטרי כפי שהוצג היא שלאחר הגדרת אסטרטגיית התכנון ומימושה באמצעת קוד מחשב מתקבלים ארבעה יתרונות בולטים: הראשון – ניתן ליצור חלופות שונות במהירות ולכן מתאפשר לבחון חלופות רבות יותר מאשר בתהליך תכנון סטנדרטי; השני, שינוי הנתונים המוזנים לתוכנה מאפשר לעדכן את התכנון במהירות ובקלות; השלישי, ניתן להפיק בקלות ובצורה אוטומטית מידע מקיף על התכנון ואיכויותיו השונות; הרביעי ואולי החשוב ביותר, ניתן לממש את האסטרטגיה ”בלחיצת כפתור“ במספר אתרים.

היתרון האחרון משמעותי במיוחד באתיופיה המתכננת הקמת אלפי עיירות חדשות אך גם בישראל הצפויה להכפיל את היקף השטחים הבנויים בה ב-20 השנים הקרובות. האלגוריתמים השונים מאפשרים לייצר במהירות תכנון עבור אתרים שונים תוך התחשבות בהקשר המקומי, לרבות הטופוגרפיה, הרחובות הקיימים והיבטים נוספים.

בסטודיו נדרשו הסטודנטים לממש את האסטרטגיה שהם בנו בשלושה אתרים. האיור הבא מראה את תוצאות שלושת האסטרטגיות הנבחרות בשלושת האתרים. ניתן להתרשם כי בה בשעה שלכל אסטרטגיה יש אופי מרחבי מובהק הניתן לזיהוי בשלושת האתרים, כל אחת מתאימה את התכנון לתנאים הייחודיים של כל אתר ואינה מייצרת תכנון בגישת ״העתק הדבק״.

במבט ראשון עשוי להתקבל הרושם כי גישת התכנון הפרמרטית היא הממשיכה בת ימינו של ההוגים המודרניסטיים כמו אנבעזר הווארד, לה קורבוזיה ופרנק לויד רייט. בדומה להם הגישה הזאת, כפי שמוצגת במאמר, מתאפיינת בתכנון מלמעלה, בסדרה של עקרונות וחוקים מתמטיים על פיהם מעוצבת העיר ובגישה של פתרון אחד מתאים לכולם (one size fits all).

יש בכך מן האמת, אך יש בראייה זו פספוס של הפוטנציאל הטמון בשיטת תכנון זו. התכנון המודרני נבדל מההתפתחות האורבנית שאפיינה את רוב הערים עד אמצע המאה העשרים – התפתחות המתאפיינת במין קסם השובה אותנו כשאנחנו מבקרים בערים עתיקות. התכנון מלמעלה, במהלך אחד, על סמך עקרונות מופשטים, על ידי מספר מצומצם של אנשים, תוך שימוש במספר מוגבל של וריאנטים, ותוך פרק זמן קצר יחסית מוביל לסביבות המנוכרות המאפיינות את עיקר השטח הבנוי בישראל. העובדה כי בתכנון פרמטרי המחשב עושה את עבודת השרטוט בפועל מעצימה את הרושם הזה ולכאורה יוצרת את הרושם כי התכנון הפרמטרי הולך בדרך שנסללה ע“י המתכננים המודרניסטים ובני ימינו ומשעתק את שיטותיהם תוך הקלה על מלאכת השכפול הגנרי.

החשש ברור ואף קיים סיכוי כי יתממש לו ישמשו כלי תכנון פרמטריים ליישום אותם עקרונות התכנון המקובלים כיום. אך החשש עשוי למנוע מאיתנו להבחין בפוטנציאל הטמון בגישת התכנון הזו. מדוע? מפני שיכולת האוטומציה מאפשרת להכניס למשוואה היבטים שלא מצליחים לתפוס את מקומם בשיטת התכנון הנהוגה כיום. כך, גישת התכנון הפרמטרי עשויה לתת מקום לגישות מורכבות יותר השמות את האדם במרכז, את דפוסי התנועה והאינטראקציה שלו עם העיר ואת הצורך שלו בעושר וגיוון ויזואלי ופרוגרמטי. כך, גישתה של ג‘יין ג‘יקובס יכולה לבוא לידי ביטוי על ידי כתיבת אלגוריתמים המעדיפים עקרונות של עירוב שימושים, עידוד הליכתיות, ורב גוניות המרחב הבנוי. ואילו גישתו של קווין לינץ׳ יכולה לבוא לידי ביטוי באמצעות אלגוריתמים המבטיחים יצירתם של קצוות, צמתים, מוקדים, וציוני דרך. אלגוריתמים אלו יוכלו להתבסס על תצפיותיו של וויליאם ה׳ וייט וכך להבטיח תכנונם של מרחבים ציבוריים שאנשים אוהבים לשהות בהם. 

בבסיס הטענה כי תכנון פרמטרי יכול לסייע לנו לתכנן סביבות עירוניות עשירות ומגוונות יותר, עומדת ההנחה כי הסביבות המסורתיות המצליחות מבוססות אף הן על עקרונות מתמטיים וכמותיים שניתן לנסח באופן פורמלי ולקידוד. קידוד זה עשוי להיות מורכב ליישום ע“י מתכנן אנושי המשתמש כמחשב רק כשולחן שרטוט דיגיטלי, אך הוא מתאים כמו כפפה ליד לכלי תכנון פרמטרי.

אנחנו מכירים מהטבע דוגמאות כאלו שכבר מודלו על ידי מחשבים. נוסחאות פשוטות מצליחות למדל את תנועתה של להקת דגים הנמלטת מדג טורף, את תנועת להקת ציפורים המחפשת זרמי אוויר חמים ואת הסתעפות ענפי העץ המתפצלים מגזעו. גם את אופן ההתפתחות של ערים מסורתיות ניתן לקודד. כך למשל, פרופ׳ נורית אלפסי מצטטת את באסים חכים שהראה כי בערים רבות במזרח התיכון נוסחו כללים מפורשים שהכתיבו את מערכות היחסים בין רכיבים שונים במרחב. ואת וונדי אשמור שגילתה מערכות כללים כאלו בערי המאיה. בדומה להם אדריכלית ד״ר יערה רוזנר מיפתה בשנים האחרונות את קוד התכנון הבדואי. 

בשנים האחרונות מתפתח זרם התכנון המסורתי המתחדש. זרם זה מנתח את עשרות השנים האחרונות כסטיה מעקרונות התכנון שהתפתחו במשך אלפי שנים ושאפיינו את ערינו עד אמצע המאה העשרים. הוא קורא לחזרה לאותם עקרונות תוך התאמתם למאה העשרים ואחת. אני מבקש לטעון כי התכנון הפרמטרי יוכל לסייע למצדדי הגישה הזו.  

אם ניתן למפות, לאתר ולנסח את הקוד העומד מאחורי יצירת ערים מוצלחות, מדוע שלא יהיה ניתן להזין את הקוד הזה לתוכנת מחשב שתפיק ערים צפון אפריקאיות, ערים מזרח תיכוניות, כפרים יווניים, עיירות איטלקיות או גרמניות? ואם ניתן לעשות זאת, מדוע לא יהיה ניתן להגדיר קוד חדש לגמרי או כזה הנשען על קודים מסורתיים ולהזין אותו למחשב? השילוב של קוד תכנון מורכב יחד עם מערכת תכנון פרמטרי משוכללת תאפשר לנו לתכנן מרחבים עירוניים מודרניים שיאופיינו באיכויות דומות לאלו של הערים הפרה-מודרניות. יחדיו הם יהוו את הבסיס לרנסנס חדש בתכנון העירוני. לחקירת הסוגיה הזאת בכוונתי להקדיש את פרויקט הגמר בלימודי עיצוב עירוני.   

מקורות:

Dennemark, Martin & Schneider, Sven & Koenig, Reinhard & Abdulmawla, Abdulmalik & Donath, Dirk. (2017). Towards a modular design strategy for urban masterplanning – Experiences from a parametric urban design studio on emerging cities in Ethiopia. 

Howard, Ebenezer. Garden Cities of To-Morrow (London, 1902. Reprinted, edited with a Preface by F. J. Osborn and an Introductory Essay by Lewis Mumford. (London: Faber and Faber, [1946]) pp. 50-57, 138-147.

Le Corbusier. "A Contemporary City" from The City of Tomorrow and its Planning (1929) in The City Reader, edited by Richard T. LeGates and Frederic Stout, Routledge 1996 pp. 317-330

Frank Lloyd Wright. "Broadacre City: A New Community Plan" (1935) in The City Reader, edited by Richard T. LeGates and Frederic Stout, Routledge 1996

Lynch, K. (1960). The image of the city. MIT Press.

ג’יקובס ג’יין. חייהן ומותן של ערים אמריקאיות גדולות. (2008) הוצאת בבל

וייט, ויליאם ה‘. מקום בעיר- החיים החברתיים של המרחבים העירוניים הקטנים. (2014), המרכז לעירוניות ותרבות ים תיכונית, בת ים.

אלפסי נורית. אל מעבר לערינו העגומות. (2018) הזמן הזה

רוזנר-מנור יערה, רופא יודן. כאוס או סדר? בנייה ורנקולרית בכפרים הבדואיים בנגב. (2020) אתרים המגזין, המועצה לשימור אתרי מורשת בישראל.

אם אהבתם את מה שקראתם ואתם רוצים לקרוא עוד, אנא שתפו והירשמו לקבלת עדכונים בכל פעם שמתפרסם פוסט חדש. זה פשוט – רק להכניס כתובת דוא"ל בראש העמוד.

אדריכל הארץ

לפני שנה התחלתי ללמוד בתכנית תואר שני בתכנית לעיצוב אורבני בבצלאל. בחרתי לחזור ללימודים כדי להתעמק בסוגיות תכנוניות שמעסיקות אותי בשנים האחרונות ושלא מצאתי את המקום או הזמן לעסוק בהן. בשבועות הקרובים אפרסם כאן כמה דברים שכתבתי בשנה שעברה, ולאחר מכן אני מתכוון לפרסם מדי פעם את ההתקדמות בפרוייקט הגמר שעתיד להעסיק אותי בשנה הקרובה.

והשבוע נייר עמדה שכתבתי במסגרת הקורס מבוא לעיצוב עירוני שמלמד אדריכל עופר מנור, אדריכל העיר ירושלים, על הצורך בכינון תפקיד חדש – אדריכל הארץ המקביל לתפקיד אדריכל העיר הקיים ברוב הערים בישראל.


דמיינו נסיעה טיפוסית בכבישי ישראל או ברכבת. בדרך כלל היא רוויה במפגעים ויזואליים המכערים את הנוף ומעכירים את חווית הנסיעה. לאורך הדרכים ניתן למצוא בין היתר מפרדות בטון, מעקות בטיחות, פנסים, שלטים, רמזורים, תמרורים, תעלות ניקוז, תשתית החשמול של רכבת ישראל. מעט לצדדים מבותר הנוף על ידי קירות תמך, גדרות, מבתרים, קווי חשמל הנמתחים בין עמודי פלדה אימתניים, אנטנות סלולריות ומתקני התשתית הצמודים אליהן, מתקני שאיבת מים ושלל תשתיות אחרות. עוד לצידי הדרך מפוזרים לא אחת מבנים חלקאיים נטושים, ערמות עפר ופסולת, כלי רכב נטושים ואזורי אחסנה מאולתרים. שלא לדבר על הסגולות הנופיות של שכונות סינטתיות, אזורי תעשיה, מטמנות אשפה, ומחצבות הפוצעות את הרכסים.

בעשורים האחרונים תוקנן ואויש ברוב הרשויות המקומיות בישראל תפקיד אדריכל העיר. הלה כפוף למהנדס העיר ואחראי מטעמו לשמירה על איכות המרחב הציבורי כפי שמתבטא בעיצוב השטחים הציבוריים, עיצוב חזיתות המבנים והמפגש שלהם עם הקרקע, ואף עוסק בשאלות מדיניות המשפיעות על היבטי החוויה של החיים והמבקרים בעיר. בנייר עמדה זה אציע לאמץ הגיון זה גם לרמה המחוזית והארצית, ולמנות, לצד מתכנני המחוזות ומנהל מנהל תכנון ארצי, בעלי תפקיד (אותם ניתן לכנות אדריכל המחוז ואדריכל הארץ, או מעצב המחוז ומעצב מרחבי לאומי) שתחום אחריותם יהיה שימור ופיתוח הפן החוויתי והאסתטי של המרחב הבין עירוני.

בעלי תפקידים אלו יעסקו קודם כל בנראות הדרכים וסביבתם המיידית, בנראות של מתקני תשתית ומבנים חקלאיים, בהשפעה של אזורים בנויים על הנוף הנשקף מצירי תנועה ומנקודות תצפית בולטות ולבסוף בדפוסי הפריסה המרחבית של השטח הבנוי בישראל והשפעתם על תבנית הנוף.

בכדי לעמוד על חשיבות הצעתי, אסקור בקצרה את ההבדלים בין תכנון לעיצוב; את תפקידם של אדריכלי הערים כמעצבים עירוניים; אדון בשאלה אם ניתן לדבר על עיצוב עירוני במרחב הבין עירוני; ואדגים את התוצאות העגומות של היעדר חשיבה עיצובית ברמה זו כפי שמתבטאת בפגיעה בנופי ארצנו.

במבט ראשון קשה להגדיר את ההבדלים בין עיצוב עירוני לתכנון עירוני. לכאורה שני התחומים משתמשים בכלים דומים – קביעת מדיניות בינוי, פיזור השימושים והקצאת שטחים למרחב הציבורי – כדי להשפיע על כיווני התפתחותן של ערים ושכונות. עדות לקושי בקביעת גדרי התחומים מתבטא גם בריבוי הגדרות לכל אחד מהם, ובהיותן חופפות ולעיתים כלליות. לפי סאות‘וורת'  (Soutworth 1989) המבדיל את תחום העיצוב העירוני מהתכנון העירוני הוא מחוייבותו של הראשון, בראש ובראשונה להתייחס להיבטים החוויתיים של העיר, בדגש על המרחבים הציבוריים שבה.

אלא שגם האדריכל, בתפקידו כמתכנן מבנים פרטיים, אמון על חווית המשתמשים בו. אם כך, הדגש על חווית המשתמש משותף לאדריכלים ולמעצבים עירוניים ומאידך, הדגש על אחריות ציבורית כלפיי העיר ומרחביה הציבוריים משותף למעצבים עירוניים ולמתכנני ערים. יש הנוהגים להסתייע בדיאגרמת ון כדי להגדיר את העיצוב העירוני כשטח החופף שבין אדריכלות לתכנון. הגדרה דומה מוצגת ע“י ג‘ורג' (R. Varkki George 1997) בה הוא מגדיר את העיצוב העירוני כגשר בין תכנון עירוני לאדריכלות. מדוייק יותר יהיה להגדיר את התחום כשטח החופף בין כלל מקצועות העיצוב לבין אחריות ציבורית. 

מקובל כי אדריכל העיר הוא הסמכות המקצועית האמונה על עיצוב חווית המשתמש במרחב הציבורי בערי ישראל. ברוב הערים בארץ בהן אדריכל העיר הוא תפקיד הנפרד מתפקיד מנהל מחלקת התכנון או אגף התכנון, ממונה אדריכל העיר על התחומים הבאים: אישור תכניות לפיתוח המרחב הציבורי, כגון רחובות, כיכרות, גינות ופארקים; אישור עיצוב בניינים, בדגש על חזיתותיהם והמפגש שלהם עם הקרקע ועם המרחב הציבורי; גיבוש מדיניות בתחומי רוחב המשפיעים על עיצוב המרחב, כגון שילוט, תאורה, הוצאת שולחנות וכסאות בתי עסק למרחב הציבורי, סגירות חורף, הצבת מתקני תשתית וכן הלאה. בנוסף ברוב הרשויות עוסק אדריכל העיר גם בהשפעה על מדיניות התכנון העירונית בכל אותם ההיבטים המשפיעים על עיצוב המרחב הציבורי כגון תבנית הבינוי, פיזור השימושים, היחסים בין המרחב הציבורי למגרשים הפרטיים והארגון המרחבי של העיר. 

כל אותם תחומי אחריות קשורים קשר הדוק לעיצוב חווית המשתמש במרחב הציבורי. ולכן ניתן לקבוע כי השילוב בין האחריות הציבורית לבין מקצועות העיצוב מתקיים אצל אדריכל העיר. ניתן אם כן להגדירו כמעצב העירוני הראשי.  

אין הדבר בא לומר כי אדריכל העיר הוא היחיד העוסק בעיצוב עירוני. כל בעל תפקיד, במגזר הציבורי או בשוק הפרטי יכול לתפוס את נקודת המבט של המעצב העירוני. אך הייחוד של אדריכל העיר הוא שזו מחוייבותו העיקרית והראשית והוא גם בעל הסמכות לדבר בשם העיצוב העירוני. 

בעולם העיצוב העירוני מתקיים דיון ער בדבר גבולות הגזרה וקני המידה של התחום. לכאורה כותרת התחום מעידה על תחימתו אל תוך גבולות העיר. ניתן לטעון כי בעולם שבו הולכים ומטשטשים הגבולות בין העיר לכפר ממילא אין משמעות לתחימת העיצוב העירוני בצורה מלאכותית אל תוך גבולות העיר. אולם בכוונתי לטעון כי גם בעולם שבו קיימים גבולות ברורים מאוד בין העיר לתווך הבין עירוני יש מקום לעיצוב בין עירוני. 

במהלך הקורס מבוא לעיצוב עירוני עסקנו במטריצת שדה העיצוב. דיברנו על קני המידה השונים בהם עוסק המעצב העירוני, מהרכיב (יהיה זה פריט ריהוט, ריצוף או צמחייה), דרך המבנה, האתר, המתחם ועד הרמה הכלל עירונית. דיברנו על הייחודיות של העיצוב העירוני המשלבת בין ראייה כוללת לבין מבט בגובה העין, ומתוך כך על היכולת לקשור אלמנטים מקני מידה שונים לכדי יצירת חווית משתמש איכותית במרחב הציבורי. 

נקח למשל את התכנון של קו רכבת קלה. אדריכל העיר יעסוק גם במסלול הקו מתוך ראייה כלל עירונית, גם בחתך הרחוב בנקודות שונות המושפע מראייה מתחמית או אתרית ולבסוף יעסוק בעיצוב התחנות, עמודי החשמולת וכבלי החשמול, בריצוף המדרכות והמסעות לאורך הקו, בסוגי העצים שישתלו לאורכו ובפרטי בתי הגידול שיבטיחו את שגשוגם לאורך שנים, ואף בעיצוב שלטי המידע בתחנות.

כל אלו כאמור נובעים מהמחוייבות לעצב את חווית המשתמש במרחב. וכאן אני רוצה לטעון כי החוויה הנוצרת במפגש בין מרחב פיזי לבין המשתמש קיימת, בהבדלים מסויימים במרחב הבין עירוני ממש כפי שהיא מתקיימת במרחב העירוני. עוד אטען כי השילוב בין ראייה כוללת למבט בגובה העין מתקיים גם הוא במרחב זה. ולכן ניתן לדבר על עיצוב אורבני, או שמא עדיף ’עיצוב מרחבי‘ (spatail design) גם מחוץ לעיר.

דוגמאות לעיצוב מרחבי בין עירוני ניתן למצוא למכביר. החומה הסינית הגדולה, מצודות הטאגרט (תחנות המשטרה הבריטיות שהוקמו בארץ בראשית שנות ה-40), הטרסות החורצות את הרי יהודה ושומרון, טרסות האורז מוצפות המים המאפיינות אזורים נרחבים באסיה, תבניות השדות והמטעים, וכן גם גשרים, מנהרות, מחלפים ומסילות ברזל, עיצבו ועודם מעצבים את תבנית הנוף הבין עירוני ואת חווית המשתמשים השוהים או עוברים דרכו. 

בני האדם חווים את המרחב הבין עירוני בהזדמנויות שונות. ישנם אלו החיים או עובדים בו. וישנם אלו המשקיפים אליו מתוך המרחב העירוני. רבים מטיילים בו ונופשים בו בשעות הפנאי, אך מרבית האנשים חווים אותו בעוברם דרכו בנסיעה בכבישים וברכבות. 

כביש 6 וכביש 1 המחודש הם דוגמאות לעיצוב בין עירוני הרואה בעיצוב סביבת הכביש חלק אינטגרלי מהתכנון ולא שכבת קוסמטיקה המונחת ברישול כלאחר יד. לאורכם תוכננו קירות תמך אסתטיים, נטיעות, שתילות, וקירות ירוקים. אולם הם היוצאים מן הכלל המעידים על הכלל ובעצמם ראויים לביקורת במקטעים מסויימים. בדרך כלל חווים הנוסעים את הנוף דרך מסננת המורכבת משלל עמודי חשמל, ארונות תשתית, שלטים, גדרות, קירות תמך, מבתרים, שפוכת עפר, מבנים נטושים ושאר מפגעים המלווים את כבישי ארצנו.  

מי שמתכנן כביש מטרתו לחבר בין אזורים בארץ, לקצר זמני נסיעה ולהגדיל את קיבולת כלי הרכב בו. השיקול הנופי בתכנון הכביש יכול להיות חשוב אבל הוא לא מטרה בפני עצמה בעיני הגורמים היוזמים, המתכננים, המתקצבים והמאשרים. הדבר נכון גם לתכנון מסילות ברזל, קווי חשמל, אזורי תעשייה, מחצבות וכן הלאה. ברובם לא נשאלת השאלה כיצד ישפיע הפרויקט על הנוף או כיצד ישתלב בו.   

האם הדבר מחוייב המציאות? לא. הסיבה שאנחנו חווים את הנוף דרך שלל מפגעים היא שאין גורם ציבורי ממשלתי שתפקידו להגן על הנוף. לו היה בעל תפקיד כזה, ולו היה מצוייד בסמכויות המתאימות, כל המתכנן פרויקט פיתוח במרחב הבין העירוני או בסמוך לו היה נאלץ לקחת בחשבון את איכות השתלבותו בנוף ובנוף הנשקף ממנו. 

אחרי הבהרת הצורך בפונקציה שתעסוק בעיצוב המרחב הבין עירוני ניתן לעסוק בתפקידיה וסמכויותיה. לכן ראשית יש להבחין בשתי דרכים עקרוניות לחוות את המרחב הפיזי. מורי אדריכל ד“ר רון פוקס, המצטיין בלימוד תולדות האדריכלות, מבחין בין האופן בו עיצבו היוונים והרומים את חוויות המשתמש באתריהם הציבוריים. 

היוונים שמו דגש על החוויה הסובייקטיבית שחש המבקר באמצעות חושיו, זאת באמצעות עיצוב מסלולי ההליכה וזוויות הראיה והמבטים אליו נחשף. רצף המבטים יוצר חוויה הדרגתית המתפתחת לאורך הזמן. לעומתם הרומים התמקדו ביצירת תכניות אלגנטיות וסימטריות. חווית ההתעלות במקדשיהם ומבניהם הציבוריים הושגה לא דרך סדרה של מבטים אלא באמצעות תפיסת תכנית המבנה או המתחם במוחם של המבקרים. כלומר, בעוד שהיוונים התמקדו בחוויה המיידית, הרומים שמו דגש על חוויה אינטלקטואלית המתגאה בהישג של התאמה בין קונספט או עקרון מארגן כלשהו לבין מימושו בשטח, בחומר.

שתי התפיסות אינן מוציאות אחת את השניה ולכן בבסיס עבודתו של מעצב מרחבי, יהיה זה עירוני, מחוזי או ארצי ראוי שתעמודנה שתיהן. כך למשל, עשוי המעצב המרחבי המחוזי לשקוד על עיצוב סביבת הדרך, על נטיעת עצים, יפעל להמנע מקירות תמך גבוהים, ולהטמנת קווי חשמל, יבחן כיצד ניתן לחשמל קווי רכבת ללא עמודים מכוערים, יתערב בעיצוב השוליים של אזורי תעשיה ושכונות מגורים הסמוכים לדרך ואף בעיצוב של מחצבות. הכל כדי לעצב את חווית הנוף הנשקף לנוסעים בכביש או ברכבת. 

מאידך, יעסוק בתבנית הפריסה היישובית בישראל, בצפיפות המוצעת בהם, במגוון צורות היישוב, בשאלת תבנית הבינוי הראויה בסוגים שונים של יישובים (למשל: האם ראוי לבנות בקרית גת מגדלים ממש כמו בבת ים או פתח תקווה), האם ראוי לייצר רצף אורבני בין יישובים סמוכים או דווקא להתאמץ לשמור על נבדלות מרחבית ביניהם, היכן לנטוע יערות חדשים (והאם יינטעו בהם עצים מקומיים או מיובאים) והיכן חשוב לשמר נוף חקלאי. הכל כדי לעצב קונספט או עקרון מארגן לתבנית הבינוי והנוף בישראל או במחוז ממחוזותיה. 

לכן אני מציע להעתיק את החלוקה הקיימת במישור המוניציפלי ולקבוע כי לצד מתכנן המחוז יכהן מעצב המחוז ולצד מנהל מנהל תכנון ארצי יכהן המעצב המרחבי הלאומי. אלו יעסקו הן בחוויה הסובייקטיבית והן בחוויה האינטלקטואלית של העוברים, החיים והשוהים במרחב הבין עירוני וגם במערכת היחסים בינו לבין המרחבים העירוניים הפזורים בו.

המעצבים המחוזיים והארצי יעסקו, ממש כמו אדריכלי הערים בשלל קני מידה, מפרטי עיצוב כבישים, קירות תמך, שילוט וצמחייה, דרך עיצוב אתרים (כגון מחלפים, כניסות לערים ואזורי בתווך בין השטחים הבנויים לפיתוחים), ועד השפעה על מדיניות התכנון המחוזית והלאומית שתתבטא בפריסה היישובית, פריסת התשתיות, והייעודים השונים של המרחב הפתוח. 

פוליטיקאים נוהגים להתפאר שישראל היא הארץ היפה בעולם. ניתן להתווכח על כך, אבל מוסכם על דעת כולם שיופיה טמון בעיקר בנופיה הטבעיים, ולא פחות מכך, בדרך בה אנו חווים את אותם הנופים בעוברנו דרך המרחב הבין עירוני. שומה עלינו לשמור עליהם, לטפח אותם ולהבטיח כי כל התערבות אנושית בנוף תשפר אותו ולא תזיק לו. 

חבר הכנסת והשר לשעבר אורי אורבך ז“ל כתב, עוד בהיותו פובליציסט, קטע קצר בשם אגדה אורבנית בו הוא יוצא נגד תפיסת ”נלבישך שלמת בטון ומלט“ המאיימת על הטבע והנוף הישראליים. אני סבור שהמעצבים המחוזיים והארצי יוכלו להוות חומה בצורה, הנחוצה כל כך, מפני תרחיש הבלהות המתואר בשורה האחרונה: ”…בארץ אורבניה, ארץ של כבישיסטים, בין חניון לקניון, בין כביש חוצה לכביש עוקף, בין מסעף למחלף, הייתה פעם פיסת אדמה קטנה, אמתיים אורכה ואמתיים רוחבה. ויהי הדבר לפלא. ומשם המשכנו לשופינג.“ 

מקורות:

R. Varkki George (1997): A procedural explanation for contemporary urban design, Journal of Urban Design, 2:2, 143-161,

Southworth, Michael. "Theory and practice of contemporary urban design: a review of urban design plans in the United States." The Town Planning Review (1989): 369-402.

אורי אורבך, אגדה אורבנית

אם אהבתם את מה שקראתם ואתם רוצים לקרוא עוד, אנא שתפו והירשמו לקבלת עדכונים בכל פעם שמתפרסם פוסט חדש. זה פשוט – רק להכניס כתובת דוא"ל בראש העמוד.

האם הגליל מוגן? הצעה לתיקון יסודי בצבא היבשה

העיסוק בארגון צה"ל מעסיק אותי שנים. אני זוכר איך עוד כצוער בבה"ד 1 הטרדתי חלק מהמרצים בשאלות והצעות לשינוי. העיסוק בארגון צה"ל, או כל ארגון אחר, לא נועד לשם השעשוע האינטלקטואלי. היכולת של כל ארגון למלא את תכליתו נגזרת בין היתר מהצורה בה הוא מאורגן. וכשהדבר נוגע לבטחון המדינה ותושביה, עיסוק זה חשוב ביותר.

השבוע פורסם בכתב העת מערכות, כתב העת הרשמי של צה"ל, מאמר שכתבתי בנושא. וכפי שניתן להתרשם מכותרתו, המוטיבציה לעסוק בארגון צה"ל, ליתר דיוק, ארגון צבא היבשה, נובע מתכליתו – להגן על מדינת ישראל ותושביה.

במאמר אני טוען שכדי להיות מוכנים היטב למלחמה, בחזית הצפון ובשאר החזיתות, יש לארגן את צבא היבשה בצורה אחרת. כמו רוב הגופים בני עשרות שנים, בנוי צה"ל בצורה של טלאי על טלאי הנובע מהחלטות נקודתיות שהתקבלו לאורך השנים שלכל אחת מהן ההגיון וההקשר שלה, אך תוצאתם היא מבנה ארגוני שאינו תואם את משימות צה"ל ואת תרחישי הייחוס שלו.

לכן אני מזמין אתכם לניסוי מחשבתי שעיקרו: אם היינו צריכים להקים את צבא היבשה מאפס היום, כיצד הוא היה נראה.

ניתן לקרוא את המאמר גם באתר מערכות: האם הגליל מוגן? הצעה לתיקון יסודי בצבא היבשה

ניתן לקרוא את ההערות למאמר כאן:

אם אהבתם את מה שקראתם ואתם רוצים לקרוא עוד, אנא שתפו והירשמו לקבלת עדכונים בכל פעם שמתפרסם פוסט חדש. זה פשוט – רק להכניס כתובת דוא"ל בראש העמוד.

האם ואיך ניתן לנצח בעזה ובלבנון

לאחרונה פורסם בכתב העת השמרני השילוח, מאמר מאת עומר דוסטרי הקורא לשוב לתפיסת ההכרעה שאפיינה את צה”ל בעשורים הראשונים לקיומו. דוסטרי טוען כי בניגוד לתפיסות הרווחות כיום, ניתן ורצוי להכריע את צבאות הטרור באמצעות תמרון יבשתי, בדומה לדרך בה הוכרעו צבאות מצרים, סוריה וירדן במלחמות ישראל.

אני שותף לביקורתו של דוסטרי על השפה המבלבלת והרעיונות הפוסט מודרניים שחדרו לשורות הפיקוד הבכיר של צה”ל בעשרים השנים האחרונות. עד לאחרונה בצה”ל דיברו יותר מדי על אפקטים, הרתעה וצריבת תודעה ופחות מדי על השמדה והכרעה. במקביל, לא ניתן להתעלם מכך שעל אף היכולות הטכנולוגיות והמודיעיניות המרשימות של צה”ל המאפשרות השמדת מטרות רבות בדיוק רב ובקצב גבוה, תוצאות המבצעים הצבאיים בשלושת העשורים האחרונים לא היו מספקות. הם לא הביאו לשקט ארוך טווח ולא אפשרו מינוף יעיל להישגים מדיניים. מדי שנה תקציב צה”ל הולך וגדל, אך התפוקות האסטרטגיות שהוא נותן הולכות ופוחתות.

דוסטרי טוען כי ההיסטוריה מוכיחה שאפשר להכריע צבאית כוחות בלתי פורמליים (ארגוני גרילה וצבאות טרור). באמצעות מספר מקרי בוחן הוא מבקש להראות כי חזרה לתמרון יבשתי היא הפתרון לבעיות הבטחון של ישראל מול החזבאללה בלבנון והחמאס בעזה. אך בחינה מהירה מראה כי לא ניתן להשוות בין עזה ולבנון לבין המקרים שנבחנו. במלאיה וקניה שלטו הבריטים במדינה והפעילו בה את עוצמתם בחופשיות ולאורך שנים, כך גם במקרים של הצרפתים באלג’יריה והאמריקאים בדרום וייטנאם. אולם חרף הצלחות אלו, בכל אותן דוגמאות נאלצו כוחות המערב לסגת שנים ספורות לאחר מכן וברוב המקרים הוחלפו באותם כוחות גרילה נגדם נלחמו.

שתי הדוגמאות הנוספות שמביא דוסטרי הן היחידות בהן הושגה הכרעה צבאית מתמשכת וברת קיימא של הטרור – הטרור הטמילי בסרי לנקה והטרור הפלסטיני ביהודה ושומרון. אך דווקא הן מוכיחות עד כמה טענתו של דוסטרי מנותקת מההקשר הישראלי הנוכחי. הבסת הטרור בסרי לנקה ויו”ש הושגה במאמץ רב ובפעילות מתמשכת רבת שנים, ולא במבצע בן שבועות ספורים. אך חשוב מכך – בשתיהן לא הסתיימה נוכחות הכח הצבאי ופעילותו השוטפת עד ימינו אלה. לו ייסגו צה”ל מיו”ש או צבא סרי לנקה מהאזורים הטמיליים, ישובו התנאים להתחדשות הטרור. לא במקרה אלו שני המקרים היחידים מתוך אלו שנבחנו בהם מצליח הצבא לקיים שליטה מתמשכת בשטח – רק באלו מקיימת המדינה זיקה אידיאלוגית, היסטורית ודמוגרפית לשטח מתוכו פועל הטרור. זיקה זו היא המאפשרת לה להתמיד בשליטתה הצבאית על אותו השטח.  

אם כך, תמרון יבשתי אכן יכול להביס את הטרור, אך רק בתנאי שהוא נמשך חודשים ושנים ארוכות וכי לאחריו נשארת נוכחות צבאית רצופה בשטח שטוהר מטרור.

נחזור כעת להמלצתו של דוסטורי. לטענתו, תמרון יבשתי יוכל לסייע לישראל להכריע את אויבה. אילו אויבים? באילו זירות? מה ייחשב כהכרעה? לשאלות בסיסיות אלו הוא לא נותן מענה. לו היה מנסה, היה מגלה כי הדברים אינם כה פשוטים כפי שהיה רוצה לחשוב.

שני איומי צבאות הטרור הרלוונטיים כעת במקרה הישראלי הם חמאס בעזה וחזבאללה בלבנון. ייתכן שבעתיד יתפתח איום דומה גם מסוריה, אך לא זו העת לדון בו. הבה נבחן כל אחת מהזירות האלו והאם תמרון קרקעי יוכל לסייע להשיג בהן הכרעה.

עזה

אין ספק שבכוחו של צה”ל לכבוש את רצועת עזה תוך הסבת נזק משמעותי לחמאס ושאר ארגוני הטרור ברצועה. כיבוש זה יושג במחיר כבד של אבידות לכוחותינו ולאוכלוסיה האזרחית בשני הצדדים ויגרור אחריו ביקורת בינלאומית משמעותית, אבל נניח לרגע שישראל תוכל לעמוד בכל אלו וכי העלות שווה את התועלת. כיבוש הרצועה ומיגור החמאס, אין משמעותו חזרה ל-2005, לימים שלפני ההתנתקות, אלא ל-1993, לימים שלפני הסכם אוסלו. כלומר, על חיילי צה”ל יהיה לשבת בתוך מחנות הפליטים ובערים הצפופות לפחות בשנים הראשונות. ישראל תשוב לשלוט על לפחות מיליון וחצי פלסטינים באופן קבוע (ישנן הערכות שונות דבר גודל האוכלוסיה בעזה).

אני לא מכיר אחד מחוץ לשוליו הקיצוניים ביותר של הימין שמעוניין במציאות כזאת.

לבנון

כאן המצב מסובך יותר. תמרון בלבנון יהיה קשה וכואב הרבה יותר בשל גודל השטח, הטופוגרפיה ההררית והמיומנות הצבאית של החזבאללה, אבל גם כאן אני מאמין שצבא נחוש ומיומן יוכל לתמרן בהצלחה ולכבוש כל יעד שיוצב לו. אך מה נשיג בכך?

נניח שהממשלה תטיל על צה”ל לכבוש את דרום לבנון עד הליטני. משתושג המטרה, יעמדו בפני ישראל שתי אפשרויות – לסגת בחזרה לגבול הבינלאומי רק כדי לאפשר לחזבאללה לבנות מחדש את כוחו (כפי שהוא עושה מאז 2006). או להמשיך להחזיק בשטח, ואז החזבאללה יבנה את כוחו מצפון לליטני, מצוייד בלגיטימציה פנימית, ערבית ובינלאומית, אשר להן הוא זקוק נואשות, למאבק ב”כיבוש הישראלי”. נכבוש עד האוואלי, אזי הוא יתמקם מצפון לו. נניח שנחליט לגמור עם החזבאללה אחד ולתמיד, לכבוש את כל לבנון, לחסל את החזבאללה ואז לסגת. כאן כבר יש להטיל ספק כבד ביכולתו של צה”ל להשלים את המשימה, ועל אחת כמה וכמה בלגיטימציה הפנימית והבינלאומית שתינתן לישראל לצורך זה. אבל גם לו יעמוד צה”ל במשימה, החזבאללה ובעלי בריתו יפעלו כנגד כוחות צה”ל משטח סוריה. יהיה צורך לכבוש את כל שטחן של לבנון וסוריה כדי להביס סופית את החזבאללה. זאת בהנחה כי חזבאללה וארגוני טרור אחרים שיפעלו נגד ישראל לא יקבלו מחסה בטורקיה או בעיראק.

לסיכום: תמרון הכרעתי בעזה אפשרי, אך המצב בסופו אינו רצוי לישראל, ואילו בלבנון אפשרי רק תמרון מוגבל, כזה שלא יוכל לשנות את מצב האסטרטגי מול החזבאללה באופן משמעותי, אלא לכל היותר להשיג “הרתעה”.

את התמרון יש לייחד רק להשגת אותן מטרות שאותן הוא יכול להשיג ביעילות: הכרעת צבא קונבציונלי. משימה שלא עומדת על הפרק, אבל החלשת יכולת תמרון מצידנו עשויה דווקא לקרב אותה; כיבוש שטח והרחבת גבולותיה של ישראל; כיבוש שטח והקמת מדינת חסות בו; או להפלת שלטון במדינה עוינת והחלפתו באחר. למעט המשך הרתעת איומים צבאיים על ישראל, אף אחת ממטרות אלו לא עומדת על הפרק בשיח הפוליטי הישראלי.

אז האם עלינו לוותר על יכולות התמרון של צבא היבשה? והאם נגזר עלינו להתפשר או להכנע לדרישות צבאות הטרור? לא ולא.

כדי להתמודד עם צבאות הטרור יש לחזק את מערכי ההגנה שלנו מול הגבולות, לשפר את המענה כנגד איום הרקטות באמצעות פיתוח מערכות יירוט בלייזר יעילות וזולות, ובעיקר לפעול באמצעים אחרים, גלויים וחשאיים, כדי להביס אותם מדינית. במקביל על מדינת ישראל להמשיך ולטפח את צבא היבשה ואת יכולתו לתמרן לעומק האויב, זאת כדי להשאיר בידיה את כל האפשרויות פתוחות, וכדי לקדם שינויים שעלולים להתרחש בשכונה הבלתי יציבה בה אנחנו חיים. את זאת יש להבטיח באמצעות אימונים איכותיים, מאתגרים ותכופים, תורות לחימה מעודכנות וציוד ראוי – ליחידות הלוחמות בסדיר ובמילואים.

תוספת:

חבר ותיק הפנה אותי בהתכתבות פרטית למאמר מעניין של עופר שלח ולשיחה קצרה איתו. בהם הוא טוען שרק תמרון יסייע לקצר את המערכה. לכאורה זו עמדה הפוכה לגמרי לזאת שהבעתי למעלה, אך לדעתי אין סתירה בין דעותינו. אני בהחלט חושב שהאסטרטגיה של ״הפצץ וקווה לסיום״ (מונח קולע ששאלתי מהבלוג שאלה אסטרטגית של עמר דנק) רק מאריכה את משך המבצעים ולא משיגה הרבה תוצאות. כתבתי את זה בפסקה השניה לעיל.

הטענה שלי היא שגם לו יבוצע תמרון, הוא לא יכריע את חמאס וחזבאללה, אלא אם צה״ל יישאר בשטח שייכבש שנים רבות.

בנוסף, שלח מזכיר בתחילת השיחה שאנחנו משחקים במגרש ההישגים המבצעיים (כמה השמדנו) בשעה שאויבינו משחקים במגרש המדיני (״תראו את הישראלים הרשעים שהורגים נשים וילדים״ כלפי העולם ו-״ירינו עד הרגע האחרון, זהו נצחון אלוהי כנגד היישות הציונית המתפוררת״ כלפיי העולם הערבי). תמרון אגרסיבי משרת את שני הנראטיבים של האויב ומשחק לידיו. לכן שווה לנקוט בו רק אם יש לו (לתמרון) פוטנציאל להכריע את האויב. או אז נרטיב הנצחון האלוהי יספוג מכה קשה והתועלת הכרוכה בהכרעה תהיה שווה כנראה את מחיר הנזק בזירה הבינלאומית.

ייתכן בהחלט שעד להשגת יכולת יירוט רקטות כמעט הרמטית, לא תהיה ברירה, וכדי לקצר את המבצעים יהיה צורך בתמרון, כזה שלא יוכל להכריע, לכן המדיניות צריכה להיות השגת יכולת יירוט שכזו בהקדם האפשרי.

אם אהבתם את מה שקראתם ואתם רוצים לקרוא עוד, אנא שתפו והירשמו לקבלת עדכונים בכל פעם שמתפרסם פוסט חדש. זה פשוט – רק להכניס כתובת דוא"ל בראש העמוד.