לפני שנה התחלתי ללמוד בתכנית תואר שני בתכנית לעיצוב אורבני בבצלאל. בחרתי לחזור ללימודים כדי להתעמק בסוגיות תכנוניות שמעסיקות אותי בשנים האחרונות ושלא מצאתי את המקום או הזמן לעסוק בהן. בשבועות הקרובים אפרסם כאן כמה דברים שכתבתי בשנה שעברה, ולאחר מכן אני מתכוון לפרסם מדי פעם את ההתקדמות בפרוייקט הגמר שעתיד להעסיק אותי בשנה הקרובה.

והשבוע נייר עמדה שכתבתי במסגרת הקורס מבוא לעיצוב עירוני שמלמד אדריכל עופר מנור, אדריכל העיר ירושלים, על הצורך בכינון תפקיד חדש – אדריכל הארץ המקביל לתפקיד אדריכל העיר הקיים ברוב הערים בישראל.

---

דמיינו נסיעה טיפוסית בכבישי ישראל או ברכבת. בדרך כלל היא רוויה במפגעים ויזואליים המכערים את הנוף ומעכירים את חווית הנסיעה. לאורך הדרכים ניתן למצוא בין היתר מפרדות בטון, מעקות בטיחות, פנסים, שלטים, רמזורים, תמרורים, תעלות ניקוז, תשתית החשמול של רכבת ישראל. מעט לצדדים מבותר הנוף על ידי קירות תמך, גדרות, מבתרים, קווי חשמל הנמתחים בין עמודי פלדה אימתניים, אנטנות סלולריות ומתקני התשתית הצמודים אליהן, מתקני שאיבת מים ושלל תשתיות אחרות. עוד לצידי הדרך מפוזרים לא אחת מבנים חלקאיים נטושים, ערמות עפר ופסולת, כלי רכב נטושים ואזורי אחסנה מאולתרים. שלא לדבר על הסגולות הנופיות של שכונות סינטתיות, אזורי תעשיה, מטמנות אשפה, ומחצבות הפוצעות את הרכסים.

בעשורים האחרונים תוקנן ואויש ברוב הרשויות המקומיות בישראל תפקיד אדריכל העיר. הלה כפוף למהנדס העיר ואחראי מטעמו לשמירה על איכות המרחב הציבורי כפי שמתבטא בעיצוב השטחים הציבוריים, עיצוב חזיתות המבנים והמפגש שלהם עם הקרקע, ואף עוסק בשאלות מדיניות המשפיעות על היבטי החוויה של החיים והמבקרים בעיר. בנייר עמדה זה אציע לאמץ הגיון זה גם לרמה המחוזית והארצית, ולמנות, לצד מתכנני המחוזות ומנהל מנהל תכנון ארצי, בעלי תפקיד (אותם ניתן לכנות אדריכל המחוז ואדריכל הארץ, או מעצב המחוז ומעצב מרחבי לאומי) שתחום אחריותם יהיה שימור ופיתוח הפן החוויתי והאסתטי של המרחב הבין עירוני.

בעלי תפקידים אלו יעסקו קודם כל בנראות הדרכים וסביבתם המיידית, בנראות של מתקני תשתית ומבנים חקלאיים, בהשפעה של אזורים בנויים על הנוף הנשקף מצירי תנועה ומנקודות תצפית בולטות ולבסוף בדפוסי הפריסה המרחבית של השטח הבנוי בישראל והשפעתם על תבנית הנוף.

בכדי לעמוד על חשיבות הצעתי, אסקור בקצרה את ההבדלים בין תכנון לעיצוב; את תפקידם של אדריכלי הערים כמעצבים עירוניים; אדון בשאלה אם ניתן לדבר על עיצוב עירוני במרחב הבין עירוני; ואדגים את התוצאות העגומות של היעדר חשיבה עיצובית ברמה זו כפי שמתבטאת בפגיעה בנופי ארצנו.

במבט ראשון קשה להגדיר את ההבדלים בין עיצוב עירוני לתכנון עירוני. לכאורה שני התחומים משתמשים בכלים דומים – קביעת מדיניות בינוי, פיזור השימושים והקצאת שטחים למרחב הציבורי – כדי להשפיע על כיווני התפתחותן של ערים ושכונות. עדות לקושי בקביעת גדרי התחומים מתבטא גם בריבוי הגדרות לכל אחד מהם, ובהיותן חופפות ולעיתים כלליות. לפי סאות‘וורת'  (Soutworth 1989) המבדיל את תחום העיצוב העירוני מהתכנון העירוני הוא מחוייבותו של הראשון, בראש ובראשונה להתייחס להיבטים החוויתיים של העיר, בדגש על המרחבים הציבוריים שבה.

אלא שגם האדריכל, בתפקידו כמתכנן מבנים פרטיים, אמון על חווית המשתמשים בו. אם כך, הדגש על חווית המשתמש משותף לאדריכלים ולמעצבים עירוניים ומאידך, הדגש על אחריות ציבורית כלפיי העיר ומרחביה הציבוריים משותף למעצבים עירוניים ולמתכנני ערים. יש הנוהגים להסתייע בדיאגרמת ון כדי להגדיר את העיצוב העירוני כשטח החופף שבין אדריכלות לתכנון. הגדרה דומה מוצגת ע“י ג‘ורג' (R. Varkki George 1997) בה הוא מגדיר את העיצוב העירוני כגשר בין תכנון עירוני לאדריכלות. מדוייק יותר יהיה להגדיר את התחום כשטח החופף בין כלל מקצועות העיצוב לבין אחריות ציבורית. 

מקובל כי אדריכל העיר הוא הסמכות המקצועית האמונה על עיצוב חווית המשתמש במרחב הציבורי בערי ישראל. ברוב הערים בארץ בהן אדריכל העיר הוא תפקיד הנפרד מתפקיד מנהל מחלקת התכנון או אגף התכנון, ממונה אדריכל העיר על התחומים הבאים: אישור תכניות לפיתוח המרחב הציבורי, כגון רחובות, כיכרות, גינות ופארקים; אישור עיצוב בניינים, בדגש על חזיתותיהם והמפגש שלהם עם הקרקע ועם המרחב הציבורי; גיבוש מדיניות בתחומי רוחב המשפיעים על עיצוב המרחב, כגון שילוט, תאורה, הוצאת שולחנות וכסאות בתי עסק למרחב הציבורי, סגירות חורף, הצבת מתקני תשתית וכן הלאה. בנוסף ברוב הרשויות עוסק אדריכל העיר גם בהשפעה על מדיניות התכנון העירונית בכל אותם ההיבטים המשפיעים על עיצוב המרחב הציבורי כגון תבנית הבינוי, פיזור השימושים, היחסים בין המרחב הציבורי למגרשים הפרטיים והארגון המרחבי של העיר. 

כל אותם תחומי אחריות קשורים קשר הדוק לעיצוב חווית המשתמש במרחב הציבורי. ולכן ניתן לקבוע כי השילוב בין האחריות הציבורית לבין מקצועות העיצוב מתקיים אצל אדריכל העיר. ניתן אם כן להגדירו כמעצב העירוני הראשי.  

אין הדבר בא לומר כי אדריכל העיר הוא היחיד העוסק בעיצוב עירוני. כל בעל תפקיד, במגזר הציבורי או בשוק הפרטי יכול לתפוס את נקודת המבט של המעצב העירוני. אך הייחוד של אדריכל העיר הוא שזו מחוייבותו העיקרית והראשית והוא גם בעל הסמכות לדבר בשם העיצוב העירוני. 

בעולם העיצוב העירוני מתקיים דיון ער בדבר גבולות הגזרה וקני המידה של התחום. לכאורה כותרת התחום מעידה על תחימתו אל תוך גבולות העיר. ניתן לטעון כי בעולם שבו הולכים ומטשטשים הגבולות בין העיר לכפר ממילא אין משמעות לתחימת העיצוב העירוני בצורה מלאכותית אל תוך גבולות העיר. אולם בכוונתי לטעון כי גם בעולם שבו קיימים גבולות ברורים מאוד בין העיר לתווך הבין עירוני יש מקום לעיצוב בין עירוני. 

במהלך הקורס מבוא לעיצוב עירוני עסקנו במטריצת שדה העיצוב. דיברנו על קני המידה השונים בהם עוסק המעצב העירוני, מהרכיב (יהיה זה פריט ריהוט, ריצוף או צמחייה), דרך המבנה, האתר, המתחם ועד הרמה הכלל עירונית. דיברנו על הייחודיות של העיצוב העירוני המשלבת בין ראייה כוללת לבין מבט בגובה העין, ומתוך כך על היכולת לקשור אלמנטים מקני מידה שונים לכדי יצירת חווית משתמש איכותית במרחב הציבורי. 

נקח למשל את התכנון של קו רכבת קלה. אדריכל העיר יעסוק גם במסלול הקו מתוך ראייה כלל עירונית, גם בחתך הרחוב בנקודות שונות המושפע מראייה מתחמית או אתרית ולבסוף יעסוק בעיצוב התחנות, עמודי החשמולת וכבלי החשמול, בריצוף המדרכות והמסעות לאורך הקו, בסוגי העצים שישתלו לאורכו ובפרטי בתי הגידול שיבטיחו את שגשוגם לאורך שנים, ואף בעיצוב שלטי המידע בתחנות.

כל אלו כאמור נובעים מהמחוייבות לעצב את חווית המשתמש במרחב. וכאן אני רוצה לטעון כי החוויה הנוצרת במפגש בין מרחב פיזי לבין המשתמש קיימת, בהבדלים מסויימים במרחב הבין עירוני ממש כפי שהיא מתקיימת במרחב העירוני. עוד אטען כי השילוב בין ראייה כוללת למבט בגובה העין מתקיים גם הוא במרחב זה. ולכן ניתן לדבר על עיצוב אורבני, או שמא עדיף ’עיצוב מרחבי‘ (spatail design) גם מחוץ לעיר.

דוגמאות לעיצוב מרחבי בין עירוני ניתן למצוא למכביר. החומה הסינית הגדולה, מצודות הטאגרט (תחנות המשטרה הבריטיות שהוקמו בארץ בראשית שנות ה-40), הטרסות החורצות את הרי יהודה ושומרון, טרסות האורז מוצפות המים המאפיינות אזורים נרחבים באסיה, תבניות השדות והמטעים, וכן גם גשרים, מנהרות, מחלפים ומסילות ברזל, עיצבו ועודם מעצבים את תבנית הנוף הבין עירוני ואת חווית המשתמשים השוהים או עוברים דרכו. 

בני האדם חווים את המרחב הבין עירוני בהזדמנויות שונות. ישנם אלו החיים או עובדים בו. וישנם אלו המשקיפים אליו מתוך המרחב העירוני. רבים מטיילים בו ונופשים בו בשעות הפנאי, אך מרבית האנשים חווים אותו בעוברם דרכו בנסיעה בכבישים וברכבות. 

כביש 6 וכביש 1 המחודש הם דוגמאות לעיצוב בין עירוני הרואה בעיצוב סביבת הכביש חלק אינטגרלי מהתכנון ולא שכבת קוסמטיקה המונחת ברישול כלאחר יד. לאורכם תוכננו קירות תמך אסתטיים, נטיעות, שתילות, וקירות ירוקים. אולם הם היוצאים מן הכלל המעידים על הכלל ובעצמם ראויים לביקורת במקטעים מסויימים. בדרך כלל חווים הנוסעים את הנוף דרך מסננת המורכבת משלל עמודי חשמל, ארונות תשתית, שלטים, גדרות, קירות תמך, מבתרים, שפוכת עפר, מבנים נטושים ושאר מפגעים המלווים את כבישי ארצנו.  

מי שמתכנן כביש מטרתו לחבר בין אזורים בארץ, לקצר זמני נסיעה ולהגדיל את קיבולת כלי הרכב בו. השיקול הנופי בתכנון הכביש יכול להיות חשוב אבל הוא לא מטרה בפני עצמה בעיני הגורמים היוזמים, המתכננים, המתקצבים והמאשרים. הדבר נכון גם לתכנון מסילות ברזל, קווי חשמל, אזורי תעשייה, מחצבות וכן הלאה. ברובם לא נשאלת השאלה כיצד ישפיע הפרויקט על הנוף או כיצד ישתלב בו.   

האם הדבר מחוייב המציאות? לא. הסיבה שאנחנו חווים את הנוף דרך שלל מפגעים היא שאין גורם ציבורי ממשלתי שתפקידו להגן על הנוף. לו היה בעל תפקיד כזה, ולו היה מצוייד בסמכויות המתאימות, כל המתכנן פרויקט פיתוח במרחב הבין העירוני או בסמוך לו היה נאלץ לקחת בחשבון את איכות השתלבותו בנוף ובנוף הנשקף ממנו. 

אחרי הבהרת הצורך בפונקציה שתעסוק בעיצוב המרחב הבין עירוני ניתן לעסוק בתפקידיה וסמכויותיה. לכן ראשית יש להבחין בשתי דרכים עקרוניות לחוות את המרחב הפיזי. מורי אדריכל ד“ר רון פוקס, המצטיין בלימוד תולדות האדריכלות, מבחין בין האופן בו עיצבו היוונים והרומים את חוויות המשתמש באתריהם הציבוריים. 

היוונים שמו דגש על החוויה הסובייקטיבית שחש המבקר באמצעות חושיו, זאת באמצעות עיצוב מסלולי ההליכה וזוויות הראיה והמבטים אליו נחשף. רצף המבטים יוצר חוויה הדרגתית המתפתחת לאורך הזמן. לעומתם הרומים התמקדו ביצירת תכניות אלגנטיות וסימטריות. חווית ההתעלות במקדשיהם ומבניהם הציבוריים הושגה לא דרך סדרה של מבטים אלא באמצעות תפיסת תכנית המבנה או המתחם במוחם של המבקרים. כלומר, בעוד שהיוונים התמקדו בחוויה המיידית, הרומים שמו דגש על חוויה אינטלקטואלית המתגאה בהישג של התאמה בין קונספט או עקרון מארגן כלשהו לבין מימושו בשטח, בחומר.

שתי התפיסות אינן מוציאות אחת את השניה ולכן בבסיס עבודתו של מעצב מרחבי, יהיה זה עירוני, מחוזי או ארצי ראוי שתעמודנה שתיהן. כך למשל, עשוי המעצב המרחבי המחוזי לשקוד על עיצוב סביבת הדרך, על נטיעת עצים, יפעל להמנע מקירות תמך גבוהים, ולהטמנת קווי חשמל, יבחן כיצד ניתן לחשמל קווי רכבת ללא עמודים מכוערים, יתערב בעיצוב השוליים של אזורי תעשיה ושכונות מגורים הסמוכים לדרך ואף בעיצוב של מחצבות. הכל כדי לעצב את חווית הנוף הנשקף לנוסעים בכביש או ברכבת. 

מאידך, יעסוק בתבנית הפריסה היישובית בישראל, בצפיפות המוצעת בהם, במגוון צורות היישוב, בשאלת תבנית הבינוי הראויה בסוגים שונים של יישובים (למשל: האם ראוי לבנות בקרית גת מגדלים ממש כמו בבת ים או פתח תקווה), האם ראוי לייצר רצף אורבני בין יישובים סמוכים או דווקא להתאמץ לשמור על נבדלות מרחבית ביניהם, היכן לנטוע יערות חדשים (והאם יינטעו בהם עצים מקומיים או מיובאים) והיכן חשוב לשמר נוף חקלאי. הכל כדי לעצב קונספט או עקרון מארגן לתבנית הבינוי והנוף בישראל או במחוז ממחוזותיה. 

לכן אני מציע להעתיק את החלוקה הקיימת במישור המוניציפלי ולקבוע כי לצד מתכנן המחוז יכהן מעצב המחוז ולצד מנהל מנהל תכנון ארצי יכהן המעצב המרחבי הלאומי. אלו יעסקו הן בחוויה הסובייקטיבית והן בחוויה האינטלקטואלית של העוברים, החיים והשוהים במרחב הבין עירוני וגם במערכת היחסים בינו לבין המרחבים העירוניים הפזורים בו.

המעצבים המחוזיים והארצי יעסקו, ממש כמו אדריכלי הערים בשלל קני מידה, מפרטי עיצוב כבישים, קירות תמך, שילוט וצמחייה, דרך עיצוב אתרים (כגון מחלפים, כניסות לערים ואזורי בתווך בין השטחים הבנויים לפיתוחים), ועד השפעה על מדיניות התכנון המחוזית והלאומית שתתבטא בפריסה היישובית, פריסת התשתיות, והייעודים השונים של המרחב הפתוח. 

פוליטיקאים נוהגים להתפאר שישראל היא הארץ היפה בעולם. ניתן להתווכח על כך, אבל מוסכם על דעת כולם שיופיה טמון בעיקר בנופיה הטבעיים, ולא פחות מכך, בדרך בה אנו חווים את אותם הנופים בעוברנו דרך המרחב הבין עירוני. שומה עלינו לשמור עליהם, לטפח אותם ולהבטיח כי כל התערבות אנושית בנוף תשפר אותו ולא תזיק לו. 

חבר הכנסת והשר לשעבר אורי אורבך ז“ל כתב, עוד בהיותו פובליציסט, קטע קצר בשם אגדה אורבנית בו הוא יוצא נגד תפיסת ”נלבישך שלמת בטון ומלט“ המאיימת על הטבע והנוף הישראליים. אני סבור שהמעצבים המחוזיים והארצי יוכלו להוות חומה בצורה, הנחוצה כל כך, מפני תרחיש הבלהות המתואר בשורה האחרונה: ”…בארץ אורבניה, ארץ של כבישיסטים, בין חניון לקניון, בין כביש חוצה לכביש עוקף, בין מסעף למחלף, הייתה פעם פיסת אדמה קטנה, אמתיים אורכה ואמתיים רוחבה. ויהי הדבר לפלא. ומשם המשכנו לשופינג.“ 

מקורות:

R. Varkki George (1997): A procedural explanation for contemporary urban design, Journal of Urban Design, 2:2, 143-161,

Southworth, Michael. "Theory and practice of contemporary urban design: a review of urban design plans in the United States." The Town Planning Review (1989): 369-402.

אורי אורבך, אגדה אורבנית

אם אהבתם את מה שקראתם ואתם רוצים לקרוא עוד, אנא שתפו והירשמו לקבלת עדכונים בכל פעם שמתפרסם פוסט חדש. זה פשוט – רק להכניס כתובת דוא"ל בראש העמוד.

מגזין פיגומים – מגזין שנע בין סוציאליזם לסוציאל דמוקרטיה, ביקש מקוראיו לכתוב על העיר האוטופית כפי שהם רואים אותה, לקראת הוצאת גיליונו הבא. אני עוסק הרבה, בעבודה היומיומית שלי, וגם מעבר לה, בעיר הטובה, הנכונה, ה״עירונית״, אבל אני מודה שמעולם לא ישבתי לנסח לעצמי מהי עיר אוטופית, אך בתור אדריכל שהוא גם סוציאל דמוקרט לא יכולתי להשתמט מהמלאכה.

נתחיל בקביעה שפני העיר הן כפני החברה ולהיפך. העיר מהווה הרקע והמצע לפעולות של היחידים המהווים את החברה ובתורה מתעצבת על ידי פעולותיהם. לכן העיר האוטופית צריכה לסייע בהגשמת החברה האוטופית כפי שאני תופס אותה.

בראש ובראשונה העיר מתאפיינת בריבוי הזדמנויות למפגש בין אנשים. ההזדמנויות האלו הן כוחה של העיר וסיבת המשיכה אליה. אנשים מגיעים לעיר בגלל אפשרויות הלימודים, התעסוקה, מציאת בני זוג, הפנאי והבילוי שבה. לכן העיר האוטופית צריכה למקסם את ההזדמנויות האלו ע״י עידוד קשרים בין תושביה וחברי קהילות שונות החיות בה. העיר האוטופית תעודד מפגשים במרחבים ציבוריים משותפים – מרחבים בהם המפגשים נעשים כמה שיותר על בסיס שיוויוני ופחות ככל האפשר כחלק מיחסי מוכר-לקוח.

העיר המודרנית מתקשה לספק חיי קהילה עשירים כפי שמתקיימים בצורות יישוב אחרות, אבל אין זו גזירת גורל. העיר האוטופית תקל על תושביה לגבש קהילות על בסיס שכונתי, תוך יצירת שכונות ותתי שכונות מוגדרות המאורגנות סביב מוסדות קהילתיים ומרחבים ציבוריים אינטימיים.

העיר האוטופית תהווה מצע לחלוקה שיוויונית ככל האפשר של העושר. היא תעשה זאת ע״י עידוד עסקים קטנים ברחוב; הבטחת מלאי נרחב של דיור ציבורי בר השגה; על ידי מניעת ספסור בנדל״ן והפיכתו למכשיר השקעה ספקולטיבי (בניגוד להשקעה מניבת תשואה קבועה שהיא כלי חשוב לאחזקת הון על ידי המעמד הבינוני); ועל ידי אספקת שירותים עירוניים נרחבים ובאיכות טובה, לרבות תחבורה ציבורית מעולה, שימתנו את ההשפעה של פערי הכנסה על איכות החיים של תושביה.

העיר האוטופית תעודד דרך חיים דמוקרטית, תוך לקיחת אחריות של התושבים על סביבתם ועל עיצוב המדינות העירונית ברמות השונות, תוך מתן מידה של אוטונומיות לשכונות ולתתי השכונות. אלו גם יחזקו את הפן הקהילתי בעיר.

העיר האוטופית תהיה מבוססת על ההבנה שאנחנו חיים בעולם סופי שמשאביו מוגבלים ולכן תתאפיין בחסכון במשאבים ובעיקר חסכון בקרקע, בחומרי גלם ובאנרגיה. לשם כך העיר האוטופית תהיה צפופה וקומפקטית; התנועה בה תתבסס בעיקרה על הליכה, רכיבה ותחבורה ציבורית; בנייניה יתוכננו תוך שימוש במעט חומרי גלם, כך שיוכלו להתמחזר בסיום תפקודם ותוך חסכון באנרגיה לבניה, לתאורה, לחימום ולקירור.

העיר האוטופית תאפשר לתושביה להגשים את עצמם, לחיות חיי משפחה וקהילה עשירים תוך צמצום השפעתם על אחרים ועל הסביבה. זהו לא חלום רחוק – זו יכולה להיות תכנית עבודה בהישג ידינו בעשורים הקרובים.

אם אהבתם את מה שקראתם ואתם רוצים לקרוא עוד, אנא שתפו והירשמו לקבלת עדכונים בכל פעם שמתפרסם פוסט חדש. זה פשוט – רק להכניס כתובת דוא"ל בראש העמוד.

עברו כמעט חמש שנים מאז הפוסט האחרון שפרסמתי פה. עיון מהיר בלוח השנה מגלה שבאותו החודש נולד בני הבכור, ומאז, איך לומר – התקשיתי למצוא זמן פנוי ובעיקר נפש פנויה כדי לכתוב כאן. אבל, במהלך השנה האחרונה הזדמן לי לעסוק במסגרת עבודתי בנושא שחשוב לי מאוד – בניה במדרונות, והשבוע מאמר שכתבתי בנושא התפרסם סוף סוף בגיליון – המגזין לנושאי תכנון היוצא במסגרת המרכז לעיצוב אורבני בעיריית ירושלים.

בני אדם מעדיפים לחיות במישור. קל יותר לנוע בו, וזול ופשוט יותר לבנות בו. אבל לעיתים הם בוחרים או נאלצים לחיות בהר – מטעמי בטחון, עלות הקרקע או מטעמים אחרים. כך ירושלים התפתחה בהר כי הייתה כנראה פחות נגישה (או מעניינת) עבור מעצמות הסהר הפורה שנאבקו על שליטה במישור ובדרך הים ופחות התעניינו בשוכני ההרים. ומאז שחשיבותה הדתית והלאומית עלתה היא מהווה אבן שואבת לרבים, למרות האתגר הטופוגרפי.

אבל אם במאה השנים הראשונות אחרי היציאה מהחומות נבנו רוב השכונות החדשות על במת ההר המתאפיינת בשיפועים נוחים יחסית, בעשורים האחרונים מתוכננות ונבנות שכונות חדשות בעיר במדרונות בעלי שיפועים קשים מאוד. לכך השפעות דרמטיות על ההליכתיות בהן.

מתוך תובנה זו נולד מאמר זה המנסה להציע גישה שונה לתכנון שכונות במורדות. גישה המאפשרת לבנות שכונות צפופות אך לא דחוסות, קומפקטיות, הליכתיות וטובות לתושביהן.

ניתן לקרוא את המאמר כאן: החיים בשיפוע – על עירוניות במדרונות.

אם אהבתם את מה שקראתם ואתם רוצים לקרוא עוד, אנא שתפו והירשמו לקבלת עדכונים בכל פעם שמתפרסם פוסט חדש. זה פשוט – רק להכניס כתובת דוא"ל במקום המתאים בראש העמוד בצד ימין.