בשבוע שעבר פרסמה ח״כ איילת שקד תכנית להורדת מחירי הדיור. צריך לברך את שקד ואת מפלגת ימינה שטרחו לפרסם תכנית מפורטת עם אמירות ברורות מעבר ל״רק לא ביבי״ או ״רק ביבי״ – דבר שהפך לנדיר במערכות הבחירות האחרונות. כשיש תכניות אפשר להעלות את רמת הדיון מהססמאות הנבובות והרכילות האישית לרמת התוכן והאידיאולוגיה. דרך התכניות אפשר לברר את ערכי המפלגות, את מידת הרצינות שבה הם מתייחסים להבטחות הבחירות שלהם ולקיים דיון אמיתי על הנושאים.

בשתי הרשומות הקודמות עסקתי בהנחות היסוד של תכנית הדיור של שקד ובחמש הצעדים הראשונים הכלולים בה. ברשומה זו אנתח את ששת הצעדים הנותרים ואזכיר כמה נקודות חשובות שהתכנית לא נוגעת בהן.

6. סגירה מהירה של פער ההיצע באמצעות הסבת משרדים למגורים:
   שקד ויועציה מבינים שהמכשול העיקרי להסבה כזו הוא התנגדות של הרשויות המקומיות שמצעד כזה יש להן רק להפסיד – פחות הכנסות מארנונה ויותר הוצאות. כצעד משלים התכנית מציעה מנגנון שיחייב את היזם לשלם מראש את הפרש חיוב הארנונה בין מגורים למשרדים (חלקו במזומן וחלקו לקרן ייעודית). כאן התכנית נופלת במלכודת הבירוקרטיה המסתבכת – אותה בירוקרטיה שמפלגת ימינה אוהבת להתלונן עליה ומבטיחה לקצצה. המנגנון נשמע פשוט על הנייר, אך צפוי להסתבך וליצור עיוותים חדשים עם הזמן. פתרון פשוט יותר הוא, כפי שהצעתי גם ברשומה הקודמת, לבטל את הארנונה ולהחליפה בהעלאת שיעורי מס ההכנסה.
7. תיקון חוק התכנון והבניה:
   ההצעות בסעיף זה תואמות רפורמות שנערכו בשנים האחרונות, אך לא הובילו לשינוי של ממש. אם מדברים על בירוקרטיה מנופחת שמקשה על האזרחים – חוק התכנון והבניה, שחוקק ב-1965, התנפח למפלצת בת כ-514 סעיפים* המורכבת מטלאי על טלאי שנוספו לה במהלך השנים. ראוי לזרוק את החוק לפח, להתחיל מההתחלה ולכתוב חוק מודרני, קצר, פשוט להבנה וקריא. או אולי לקדם מהלך בדומה לתמ”א 1 (תכנית מתאר ארצית)  – מהלך שאיחד עשרות תכניות מתאר ארציות, תוך קיצוץ משמעותי באורך ומספר הסעיפים, ניסוח מחדש של מרביתן, ביטול כפילויות ויצירת האחדה בין הפרקים השונים.
8. החלטת ממשלה שתורה על תיקון תכניות בניין עיר (תב”ע):
   כאן מציעה התכנית לקבל החלטת ממשלה שתחייב או תעודד תיקונים לתכניות בניין עיר כך שתאפשרנה עירוב שימושים ברוב שטחי הרשויות המקומיות. זו החלטה ראויה ומתבקשת לאור ההבנה שהאיזור (Zoning) – החלוקה של שימושים שונים לאזורים שונים, מעודדת היווצרות פקקי תנועה, מגדילה את זיהום האוויר, פוגעת בבריאות ובהרגלי ההליכה של הציבור ופוגעת באיכות החיים של המתגוררים או המועסקים באזורים אלו.
9. דיור ציבורי – סיוע בשכר דירה:
   בסעיף זה מציעה ימינה להקטין עוד יותר את מאגר הדיור הציבורי בישראל. בהשוואה (ראו טבלה בעמ’ 31) למדינות אירופה, רק בשלוש ארצות (ספרד, יוון, לוקסמבורג) קיים שיעור נמוך יותר של דיור ציבורי. במדינות מתקדמות כמו הולנד ושבדיה שיעור הדירות בדיור ציבורי גדול פי 10 עד 15 (!) מהקיים בישראל. לכן במקום לצמצם עוד את הדיור הציבורי, יש להרחיבו, לשפרו ולהפוך אותו חלופה ראויה לא רק למשפחות נזקקות אלא לחלקים נרחבים ממשקי הבית.
10. תכנית ממשלתית לחידוש מרכזי הערים בפריפריה:
    כותבי התכנית מבינים היטב כי הכלים שנועדו לעזור בעיקר לשיכונים המתפוררים בערי הפריפריה, מתיישמים בעיקר באזורי הביקוש. זאת מפני שמדובר בכלים המבוססים לגמרי על השוק החופשי אשר אינו רואה רווח כלכלי בשיקום וחיזוק הפריפריה. לכן מציעה התכנית כלים של הקצאת קרקע משלימה וניוד זכויות בניה כתמריץ לחידוש ערי הפריפריה. חיזוק הפריפריה יושג במחיר צמצום נוסף בהיקף השטחים הפתוחים ובהתקדמות נוספת לכיסוי ארץ ישראל בשלמת בטון ומלט.
11. תנופת בנייה:
    מאחורי הכותרת התמימה מסתתרת היתממות מביכה. סעיף זה קורא להקמת עיר חדשה “ממזרח לראש העין” – כלומר התנחלות חדשה. ואני תוהה, מדוע לא לכתוב זאת בפשטות אלא להסתתר מאחורי הצהרות עמומות? 

תכנית הדיור של שקד היא ניסיון רציני להתמודד עם בעיות הדיור בישראל והיא ראויה לברכה על כך. יש בה סעיפים רבים עליהם יכולים להסכים מימין ומשמאל, לצד סעיפים המבוססים על אידיאולוגיה נאו-ליברלית המקדשת את השוק החופשי ועשיית הרווח. פה גם נמצאת נקודת העיוורון שלה – התכנית עוסקת רק במחיר הדיור ולא באיכותו. אין בתכנית כלל עיסוק בבעיית הפקקים והתחבורה. גם לא באיכות השכונות, הבניינים והדירות שאנחנו מתכננים ובונים, בטביעת הרגל האקולוגית שלהם ובצמצום השטחים הפתוחים וערי נוף וטבע. בעולם האמיתי המחיר הוא לא חזות הכל, ממפלגה המתיימרת להנהיג את המדינה מצופה להבין זאת ולגבש תכניות שעוסקות גם בחיים עצמם.

*הסעיף האחרון בחוק מספרו 280, אך עם השנים נוספו בגוף החוק סעיפים רבים בין הסעיפים הסודרים. הספירה כוללת גם את הסעיפים הכלולים בתוספות לחוק. 

אם אהבתם את מה שקראתם ואתם רוצים לקרוא עוד, אנא שתפו והירשמו לקבלת עדכונים בכל פעם שמתפרסם פוסט חדש. זה פשוט – רק להכניס כתובת דוא"ל בראש העמוד.

מגזין פיגומים – מגזין שנע בין סוציאליזם לסוציאל דמוקרטיה, ביקש מקוראיו לכתוב על העיר האוטופית כפי שהם רואים אותה, לקראת הוצאת גיליונו הבא. אני עוסק הרבה, בעבודה היומיומית שלי, וגם מעבר לה, בעיר הטובה, הנכונה, ה״עירונית״, אבל אני מודה שמעולם לא ישבתי לנסח לעצמי מהי עיר אוטופית, אך בתור אדריכל שהוא גם סוציאל דמוקרט לא יכולתי להשתמט מהמלאכה.

נתחיל בקביעה שפני העיר הן כפני החברה ולהיפך. העיר מהווה הרקע והמצע לפעולות של היחידים המהווים את החברה ובתורה מתעצבת על ידי פעולותיהם. לכן העיר האוטופית צריכה לסייע בהגשמת החברה האוטופית כפי שאני תופס אותה.

בראש ובראשונה העיר מתאפיינת בריבוי הזדמנויות למפגש בין אנשים. ההזדמנויות האלו הן כוחה של העיר וסיבת המשיכה אליה. אנשים מגיעים לעיר בגלל אפשרויות הלימודים, התעסוקה, מציאת בני זוג, הפנאי והבילוי שבה. לכן העיר האוטופית צריכה למקסם את ההזדמנויות האלו ע״י עידוד קשרים בין תושביה וחברי קהילות שונות החיות בה. העיר האוטופית תעודד מפגשים במרחבים ציבוריים משותפים – מרחבים בהם המפגשים נעשים כמה שיותר על בסיס שיוויוני ופחות ככל האפשר כחלק מיחסי מוכר-לקוח.

העיר המודרנית מתקשה לספק חיי קהילה עשירים כפי שמתקיימים בצורות יישוב אחרות, אבל אין זו גזירת גורל. העיר האוטופית תקל על תושביה לגבש קהילות על בסיס שכונתי, תוך יצירת שכונות ותתי שכונות מוגדרות המאורגנות סביב מוסדות קהילתיים ומרחבים ציבוריים אינטימיים.

העיר האוטופית תהווה מצע לחלוקה שיוויונית ככל האפשר של העושר. היא תעשה זאת ע״י עידוד עסקים קטנים ברחוב; הבטחת מלאי נרחב של דיור ציבורי בר השגה; על ידי מניעת ספסור בנדל״ן והפיכתו למכשיר השקעה ספקולטיבי (בניגוד להשקעה מניבת תשואה קבועה שהיא כלי חשוב לאחזקת הון על ידי המעמד הבינוני); ועל ידי אספקת שירותים עירוניים נרחבים ובאיכות טובה, לרבות תחבורה ציבורית מעולה, שימתנו את ההשפעה של פערי הכנסה על איכות החיים של תושביה.

העיר האוטופית תעודד דרך חיים דמוקרטית, תוך לקיחת אחריות של התושבים על סביבתם ועל עיצוב המדינות העירונית ברמות השונות, תוך מתן מידה של אוטונומיות לשכונות ולתתי השכונות. אלו גם יחזקו את הפן הקהילתי בעיר.

העיר האוטופית תהיה מבוססת על ההבנה שאנחנו חיים בעולם סופי שמשאביו מוגבלים ולכן תתאפיין בחסכון במשאבים ובעיקר חסכון בקרקע, בחומרי גלם ובאנרגיה. לשם כך העיר האוטופית תהיה צפופה וקומפקטית; התנועה בה תתבסס בעיקרה על הליכה, רכיבה ותחבורה ציבורית; בנייניה יתוכננו תוך שימוש במעט חומרי גלם, כך שיוכלו להתמחזר בסיום תפקודם ותוך חסכון באנרגיה לבניה, לתאורה, לחימום ולקירור.

העיר האוטופית תאפשר לתושביה להגשים את עצמם, לחיות חיי משפחה וקהילה עשירים תוך צמצום השפעתם על אחרים ועל הסביבה. זהו לא חלום רחוק – זו יכולה להיות תכנית עבודה בהישג ידינו בעשורים הקרובים.

אם אהבתם את מה שקראתם ואתם רוצים לקרוא עוד, אנא שתפו והירשמו לקבלת עדכונים בכל פעם שמתפרסם פוסט חדש. זה פשוט – רק להכניס כתובת דוא"ל בראש העמוד.

עברו כמעט חמש שנים מאז הפוסט האחרון שפרסמתי פה. עיון מהיר בלוח השנה מגלה שבאותו החודש נולד בני הבכור, ומאז, איך לומר – התקשיתי למצוא זמן פנוי ובעיקר נפש פנויה כדי לכתוב כאן. אבל, במהלך השנה האחרונה הזדמן לי לעסוק במסגרת עבודתי בנושא שחשוב לי מאוד – בניה במדרונות, והשבוע מאמר שכתבתי בנושא התפרסם סוף סוף בגיליון – המגזין לנושאי תכנון היוצא במסגרת המרכז לעיצוב אורבני בעיריית ירושלים.

בני אדם מעדיפים לחיות במישור. קל יותר לנוע בו, וזול ופשוט יותר לבנות בו. אבל לעיתים הם בוחרים או נאלצים לחיות בהר – מטעמי בטחון, עלות הקרקע או מטעמים אחרים. כך ירושלים התפתחה בהר כי הייתה כנראה פחות נגישה (או מעניינת) עבור מעצמות הסהר הפורה שנאבקו על שליטה במישור ובדרך הים ופחות התעניינו בשוכני ההרים. ומאז שחשיבותה הדתית והלאומית עלתה היא מהווה אבן שואבת לרבים, למרות האתגר הטופוגרפי.

אבל אם במאה השנים הראשונות אחרי היציאה מהחומות נבנו רוב השכונות החדשות על במת ההר המתאפיינת בשיפועים נוחים יחסית, בעשורים האחרונים מתוכננות ונבנות שכונות חדשות בעיר במדרונות בעלי שיפועים קשים מאוד. לכך השפעות דרמטיות על ההליכתיות בהן.

מתוך תובנה זו נולד מאמר זה המנסה להציע גישה שונה לתכנון שכונות במורדות. גישה המאפשרת לבנות שכונות צפופות אך לא דחוסות, קומפקטיות, הליכתיות וטובות לתושביהן.

ניתן לקרוא את המאמר כאן: החיים בשיפוע – על עירוניות במדרונות.

אם אהבתם את מה שקראתם ואתם רוצים לקרוא עוד, אנא שתפו והירשמו לקבלת עדכונים בכל פעם שמתפרסם פוסט חדש. זה פשוט – רק להכניס כתובת דוא"ל במקום המתאים בראש העמוד בצד ימין.

בעיות התחבורה במדינת ישראל ידועות וברורות לכל וכן הפתרונות הנדרשים כדי לפתור אותן – הפסקת ההשקעה בכבישים ומחלפים המעודדים שימוש ברכב הפרטי והסטת ההשקעות לתחבורה הציבורית. עם זאת, לרובנו קשה לדמיין לעצמנו את היום בו נוותר על רכבנו הפרטי (גילוי נאות: לי עצמי אין רכב פרטי). הסיבה לכך היא שמערכת תחבורה ציבורית, יעילה ומפותחת ככל שתהיה, לעולם לא תהיה גמישה מספיק כדי לתת מענה לצרכי הניידות השונים שלנו.

לכן אני מוצא שיש להציע כלי משלים לתחבורה הציבורית שיעודד רבים לזנוח את רכבם הפרטי ולבצע את מרבית נסיעותיהם בתחבורה הציבורית. ראוי להדגיש – ההצעה הזאת מהווה מרכיב משלים לכינונה של מערכת תחבורה ציבורית ראויה ואיכותית ולא תחליף לה.

בהינתן רשת תחבורה ציבורית יעילה ומהירה, קיימים עדיין חסמים רבים למעבר משימוש ברכב הפרטי לשימוש בתחבורה הציבורית. תחבורה ציבורית יעילה בדרך כלל בהנעת יוממים, עובדים ותלמידים ממקום מגוריהם למקומות עבודתם ולימודיהם ובחזרה. היא הופכת פחות ופחות יעילה ככל שהיעד, שעת הנסיעה ומאפייניה האחרים הופכים לפחות שגרתיים. כך לדוגמא ביציאה לחופשה, בימי "סידורים", כשיש צורך להעביר ציוד או קניות ממקום למקום וכד'. מטעמים אלו, גם כשתוקם בישראל רשת תחבורה ציבורית יעילה, רבים יעדיפו לשמור את רכבם לשם מטרות אלו.

לכלי רכב פרטיים עלויות תקורה גבוהות – עלות רכישת הרכב, תשלומי חובה, בדיקות תקופתיות וביטוחים. לכן, למי שבבעלותו רכב, יש תמריץ גבוה להשתמש בו, על אף העלויות השוטפות הגבוהות (דלק, בלאי). זה בעייתי מארבע סיבות עיקריות:

1. מערכת תחבורה ציבורית המסוגלת למשוך אליה רק את המשתמשים ה"כלואים" – אלו שאין ברשותם רכב, תתקשה להשיג מסה קריטית הדרושה לשם קיום תדירות גבוהה וכן תמשיך לסבול מהסטיגמה הנמוכה ממנה היא סובלת כיום. בתנאים כאלו, יקשה עליה להצליח.
2. המשך הרצון לנצל את הרכבים הפרטיים ימשיך להעמיס על מערכות התחבורה הקורסות.
3. עלות אחזקת רכב יכולה להגיע לכדי חמישית עד רבע מהכנסתה של משפחה במעמד הביניים. זהו עול כספי מיותר שעשוי היה, בנסיבות אחרות, לשמש להעלאת רווחתה הכלכלית.
4. מרבית כלי הרכב מיובאים מחו"ל והמשך ייבואם מעמיס על מאזן התשלומים של מדינת ישראל.

כדי לשכנע אנשים לזנוח את הרכב הפרטי ואף להימנע מלרכוש אותו מלכתחילה, יש לתת מענה לאותן נסיעות שיותר קשה לבצע באמצעות התחבורה הציבורית. פתרון שכזה קיים ומיושם, בעיקר בתל אביב, בצורה נאה בשנים האחרונות על ידי חברת car2go. מדובר בשירות השכרת רכב לפי שעות. כלי הרכב חונים במקומות שונים בעיר, הלקוח יכול להזמין את הרכב למספר שעות, להגיע לרכב הקרוב אליו, לבצע את נסיעותיו ולהחזיר את הרכב למקום החניה הקרוב ליעדו האחרון. כך ניתן, באמצעות רכבים מעטים יחסית לתת שירות לאוכלוסיה נרחבת תוך ניצולת גבוהה של כלי הרכב.

כדי להפוך את המודל הזה למודל נפוץ ברמה הארצית יש צורך בהתערבות ממשלתית או מוניציפאלית. כדי להשיג זאת יש לקיים שני תנאים:

א. לפרוס מכוניות כאלה בכל רחבי הארץ.

ב. לקיים תחרות בין ספקי שירות שונים בתחום כדי להשיג מחיר ורמת שירות עוד יותר אטרקטיביים מהניתנים כיום.

כדי להקים עסק להשכרת רכב לפי שעות אין צורך בהון רב אך ישנו צורך במשאב אחד אשר מחולק ע"י רוב הרשויות המקומיות בחינם – מקומות חניה. על המדינה, באמצעות הרשויות המקומיות להקצות בכל רחוב במדינה 4-5 מקומות חנייה לטובת חברות מסוג car2go כך שכל אחד מאותם 4-5 מקומות חנייה יוקצה לחברה אחרת. מקומות החנייה יינתנו בחינם לחברות שתיבחרנה באמצעות מכרז. זוכי המכרז תהיינה אותן החברות שתצענה את מחירי השירות הנמוכים ביותר. זהו למעשה דגם דומה לדגם שהוביל לפריסה ארצית ורחבה של התקשורת הסלולארית במדינה.

כך תפעלנה בשוק 4-5 חברות בפריסה רחבה, תוך תחרות אמיתית ביניהן. התחרות העזה והפריסה הרחבה יבטיחו כי כל אדם יוכל ליהנות מנגישות גבוה לכלי רכב אלו. בתנאים אלו, רבים יעדיפו לוותר על הרכב הפרטי, על עלויותיו הרבות ונטל אחזקתו, ויעדיפו להשתמש באופן יומיומי בתחבורה הציבורית ובשירות הרכבים במקרי הצורך.

מבוסס על נייר עמדה שהוגש לועידה הרעיונית של מפלגת העבודה באפריל 2012